하긴 아시아 북미항로 수출 컨테이너 운임이 1·4분기 TEU당 평균 1천540달러대에 이르렀으며 4·4분기 들어서도 각종 할증료가 부과되면서 상승세를 더하고 있다. 이처럼 컨테이너 운임 상승세는 점차 다른 기간항로로 확산되고 있는가 하면 건화물선도 거의 비슷하다. 지난 1월초 t당 18.8달러이던 US 걸프-극동항로 곡물운임이 이달초엔 25.1달러에 이르렀다고 한다.
이같은 세계 해운경기는 4·4분기 들어 본격적인 동반반등 국면을 보이고 있는 것은 미국 서부항만 사태와 동절기 물량 특수 및 이라크전쟁에 대비한 원유비축량 확보경쟁 등 다분히 일시적인 요인에 따른 것으로 볼 수도 있다. 그러나 중요한 것은 지난해 세계 해운경기 침체가 본격화되면서 주요선사 및 선주들이 신조선 투자를 크게 감축한 결과 올 하반기 들어 신조선 인도량이 눈에 띄게 줄어들고 있다는 점이다.
더욱이 유가상승에 따른 운항비 상승 및 안전규제 강화 등으로 비경제 노후선의 해체가 지속되는 가운데 나타나는 현상으로 세계 선복량 증가세를 급격히 둔화시켜 공급측면에서 시황회복을 가능케 하는 기반이 조성되고 있음을 말해주고 있다. 이와 같이 세계해운경기가 올 4·4분기 들어 본격적인 반등국면을 나타내고 있음을 잘 나타내고 있는 것은 분명하다고 본다.
아무튼 해운경기 회복이 예견되면서 선사들은 선박투자 및 마케팅을 확대하는 팽창전략을 추진하는 것이 분명하다. 더구나 IMF 이후 무리한 구조조정과 해운불황을 거치면서 보유선대 및 경영규모가 상대적으로 크게 위축된 국적선사로서는 이런 전략이 필요했다고 본다. 그리고 신조선 및 중고선가가 비교적 저렴한 지금이 선대를 확충하고 노후선박을 대체해 경쟁력을 확보하는데 유리하다는 것도 충분히 고려돼야 할 것이다. 어쨌거나 올 하반기 들어 해운경기 반등추세 확산은 분명한 것 같다.
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