현재 인천~중국간 카페리 항로는 10개 항로가 운영되고 있으며 컨테이너 항로는 지난 2003년 6월부터 인천~중국간 카페리 항로에 7개의 컨테이너항로를 개설, 양국이 컨테이너선 10척을 투입해 34개 선사가 공동운항하고 있다.

지난해 11월 8일 중국 다롄(大連)에서 제 13차 한·중 해운회담이 열렸다.

이 해운회담은 한·중 항로에 대한 협의에서 지난 2003년 6월까지 인천~중국 항로는 카페리선 보호차원에서 컨테이너선 투입을 규제해 왔으나 경인지역의 대중국화물이 부산·광양을 경유해야 하는 물류왜곡현상을 해소하기 위해 인천~중국간 7개 카페리 항로에 컨테이너선사와 공동운항방식으로 컨테이너선 운항을 개시하고, 이는 양 선사협의회 합의에 따라 컨테이너선 10척을 주 15회 7천556TEU를 투입토록 조정했다.

수송실적을 보면 카페리항로의 여객은 2002년 33만9천 명, 2003년 36만9천 명, 2004년 58만5천 명으로 구준히 증가하고 있으며, 컨테이너수송실적도 2002년 15만6천TEU, 2003년 16만9천TEU, 2004년 18만7천TEU를 처리했고 컨테이너 항로는 2003년 3만3천TEU, 2004년 14만TEU를 처리하고 있는 가운데 카페리와 컨테이너선 운임이 완만히 하락세를 유지하고 있어 인천~중국간 컨티이너항로 개설 이후 대 화주 서비스 제고와 물류비 절감에 크게 기여한 것으로 평가되고 있다.

◇항로 완전 개방에 다른 파급효과

한·중 컨테이너항로는 카페리항로에 영향을 미치지 않는 항로에 대해 오는 2009년부터 완전 개방하고 카페리 항로는 컨테이너항로를 개방하고 3년이 경과한 이후부터 완전 개방키로 지난 13차 한·중해운회담에서 합의했다.
 
그러나, 선사별 입장은 좀 다르다.

카페리 선사는 근본적으로 개방을 반대하고 있다. 이는 카페리는 컨테이너선에 비해 구조적으로 운항비용·원갇인건비 등 컨테이너선의 약 4배에 달하는 고비용의 문제를 안고 있으며, 현재 컨테이너 운송수입 비중이 총 매출액의 70~80%를 점유하고 있는 상황에서 항로 개방은 카페리 선사의 심각한 경영난을 초래할 수 있기 때문이다.

특히, 개방시 인천~산둥성(山東省)항로에 컨테이너선의 집중적인 투입이 예상되며, 운임경쟁에서 밀리는 카페리선사의 고사가 불가피하기 때문에 한·중항로의 완전 개방은 물론 카페리항로에 컨테이너선박의 추가 투입도 반대하는 입장이다.

아울러 카페리의 경쟁력이 확보되고 중국의 불공정 해운관행이 개선되며 카페리 매출액 구조가 화물수입:여객수입 70:30에서 50:50이 되는 시점에서 개방돼야 한다고 주장하고 있다.

이뿐만 아니라, 컨테이너 외항 선사도 가급적 개방은 지연돼야 한다는 입장이다. 이는 항로 개방시 원가 경쟁에서 밀리는 국적선사는 모두 퇴출될 것이며, 중국이 한·중 항로를 장악한 후 정책적으로 중국항만으로 국내 화물이 전이 될 수 있다는 것이다.

현재 중국선사가 우리 선사보다 약 20~30% 정도 싸게 받고 있음에도 불구하고, 우리선사가 서비스 마케팅 등의 비가격 경쟁부분에서 우위를 점하고 있기 때문에 경쟁력을 가지고 있으나, 지금보다 월등히 운임이 낮아지는 경우 감당이 불가능하다고 볼 수 있기 때문이다.

이같이 화물의 획기적인 증가가 예상되지 아니한 상황에서 선복량만 늘리는 것은 물량이 부족한 상태에서 결국 나누어먹기식 출혈경쟁만 초래한다는 입장이 설득력을 얻고 있는 것으로 나타나고 있다.

◇인천항의 대중국 교역 확보

인천항의 경쟁력을 이같이 대중국교역 전초기지라는 입지적 특징이 있고 수도권항만 이용자의 39%가 인천항의 경쟁력을 인정하고 있는 가운데 수도권 213개 제조업체 19업종의 50% 이상이 부산항을 이용하는 것으로 집계되고 있다.

이는 대중국 화물유치를 위해 정기선 항로의 확대와 항차수 확대는 물론 집요하고 지속적인 홍보활동을 전개하는 것이 관건이라는 지적이 업계들의 주장이다.

특히, 화물유치는 물리적으로 안되는 만큼 인천항을 이용하는 선사나 화주가 스스로 인천항을 이용토록 획기적인 시설을 개선하고 서비스 질을 높이고 항만 관련자 모두가 인천항의 변모된 모습을 보여주기 위해 부단히 노력할 길밖에 없어 항만관련 단체는 물론, 관계당국과 시민 모두의 적극적인 참여와 협력으로 활기찬 인천항 재창조를 위해 총력을 경주해야 할 때가 아닌가 싶다.

이같이 힘을 합칠 때 인천항 항만발전 활성화에 따른 인천경제가 크게 살아날 것으로 보여진다.

한편, 인천항은 잘 발달된 국내 수도권 배후지와 북중국 화물집적지로 인해 천혜의 개발여건을 갖춘 장점을 살려 북중국화물 증가로 환황해경제권은 세계물동량 흐름의 중심이 될 것이므로 인천항은 핵심항만으로 개발필요성이 높은 것으로 여러 학계에서 주장하고 있는 만큼 정책적인 지원이 시급한 것으로 지적되고 있다.

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