경기도는 민선4기 2년 동안 광역철도 중앙선 청량리∼덕소 간 우선 개통(2006년), 경원선 의정부∼소요산 간 준공(2007년)의 성과와 경의선 성산∼문산 구간 조기 개통을 위해 국비를 추가 확보했다. 또한 분당선 연장(오리∼수원), 수인선(수원∼인천), 경춘선(망우∼금곡), 신분당선(강남∼정자)사업이 진행 중이다.
이러한 성과에도 불구하고 경기도 철도교통은 광역철도의 경우 늘어나는 수요문제를 근본적으로 해결하기 위해서는 속도 향상과 새로운 개념의 철도가 건설돼야 한다.
이를 위해 일반 철도의 조기 완공, 신도시 개발에 따른 철도의 일체적 개발, 광역철도의 확충, 대심도철도 등 새로운 개념의 쾌속형 철도의 건설과 국제운송을 담당하는 철도개념이 도입돼야 할 필요가 있다.
대심도 고속급행철도는 토지소유자에 의해 통상적으로 이용하지 않는 지하 40∼50m의 공간을 활용해 노선을 직선화하고 최소한의 중간 정차 및 고속 운행으로 현재보다 2∼3배 운행시간 단축이 가능하다.
현행 수도권 전철은 역 간 거리가 짧고 굴곡돼 통행시간이 과다하게 소요되는 등 이용주민의 통행수요를 충족시키는 데 한계가 있다.
지난해 11월 대한교통학회 주관 학술토론회에서 수도권의 교통난 해소를 위해 신개념의 획기적인 교통수단인 대심도 고속급행철도의 수도권 도입이 필요한 것으로 제기됐다.
특히 동탄~삼성 노선은 잇따른 신도시 개발로 교통 혼잡이 극심한 경부축 교통난 해소에 근본적인 대책으로 평가되고 있다.
# 해외사례
우리나라 수도권과 면적이 비슷한 프랑스 파리 대도시권의 경우, 도시 내 지하철을 제외한 광역철도 노선이 1천401㎞로 우리나라 수도권의 288.4㎞보다 5배 정도 길다. 인구 100만 명당 도시철도영업거리는 파리 149㎞, 일본 도쿄 67.9㎞에 이르나 우리나라 수도권은 20.7㎞에 불과하다.
도쿄와 파리의 대도시권 등 외국의 경우는 광역전철의 표정속도를 시속 60∼70㎞ 이상으로 높임으로써 장거리 통행에 대한 시간을 단축시켜 주고 있으나, 우리나라 수도권의 경우 노선거리에 관계없이 40㎞ 이하다.
일본의 경우 도쿄권(50㎞ 이내의 광역권)의 철도분담률은 56.6%(2005년 인 기준), 오사카 46.8%다.
일본의 광역권 철도의 최고속도는 120∼130㎞이며, 거의 Skip-Stop(일부 역을 건너뛰어 정차하기)으로 운행하거나 급행을 투입, 운행해 출퇴근에 매우 편리하고 대중교통 이용에 따른 환승유인혜택인 지원-TOD(Transit-Oriented Development)-이 있다.
대도시권에 있어 통근과 통학을 위한 철도 건설에 대한 지원을 위해 정부는 적립금을 가지고 공사비와 세제 지원을 하고 있다.
독일 베를린 철도는 베를린 시내를 고속으로 운행하는 S-Bahn, 일반 지하철인 U-Bahn, 그리고 노면 전차가 포함된다.
S-Bahn은 베를린 시내에서 고가선로를 이용해 신속하게 주행하는 도시철도로, 2분 정도의 짧은 운전 간격으로 운행하고 있다.
영국 런던은 도시교통체계를 형성하고 있고, 1829년에 철도를 세계 최초로 운행한 도시답게 기존의 철도망을 적절히 이용해 광역철도망을 운행 중이다.
도시철도망은 지하철 12개 노선, 경전철 2개 노선이 시내의 주요 지역을 연결하고 있으며, 도심을 중심으로 반경 20∼30㎞의 지역에서 300∼500m의 간격으로 운행 중이다.
광역급행철도망은 1990년대에 민영화된 런던지역의 12개 철도회사가 중심이 돼 운영하고 있는 50여 개 광역철도 노선이 외곽의 주요 지역에서 도심지로 40분 정도에 접근 가능하도록 10∼30㎞ 간격으로 정차하는 급행철도를 운행하고 있다.
런던은 1만6천 원의 도심혼잡통행세 부과, 공공기관 및 쇼핑센터 주차장의 전면 유료화, 도시간선고속국도 미구축, 시내버스 24시간 운영 등 대중교통 중심의 도시교통체계를 구축해 광역철도 이용을 권장하고 있다.
홍콩 지하철은 우리나라의 서울지하철에 해당되는 MTR과 한국철도공사에 해당되는 KCR이 있다.
MTR은 AEL노선 등 총 8개 노선의 지하철을 운영 중이며, KCR은 구황동철 등 총 4개 노선의 철도를 운영 중이다. MTR 운영노선 중에서 홍콩공항과 도심을 연결하는 고속열차 AEL노선은 공항∼칭이역∼카오룽역∼홍콩역 등 단 4개 역을 23분 만에 연결하고 있다.
# 동탄∼삼성 간 광역고속급행철도
동탄신도시~서울 삼성 간 운행하는 고속급행철도는 노선 길이 37.7㎞, 최고속도 시속 200㎞, 표정속도 시속 123㎞, 복선터널 방식으로 건설(비용 2조6천742억 원)하게 되면 1일 기준 이용수요가 2016년에 7만1천 명, 2036년에 9만2천 명으로 B/C는 1.49, 요금수준이 4천500원일 경우 2016년에 5만2천 명, 2036년에 6만7천 명으로 B/C는 1.24로 분석됐다.
B/C는 비용(Cost) 대비 편익(Benefit) 비율을 나타내는 것으로 B/C 비가 1 이상이면 사업의 경제적 타당성 및 수익성이 존재한다.
이에 수도권은 장거리(30㎞ 이상) 출근 통행의 60%가 서울시계로 통행하고 있고, 경기 남부의 경우 서울 유입 통근 수요가 지속적으로 증가하고 있는 등 수도권 광역교통수요가 지속적으로 증가하고 있어 경쟁력이 있다는 장점이 있다.
동탄~삼성 간 통행시간의 경우 도로는 63분, 기존 (광역)철도는 53~63분이 소요되는 등 기존 타 사업에 비해 고속철도는 최고속도 시속 200㎞에 18.4분으로 통행시간을 대폭 줄일 수 있어 충분한 수요 확보가 가능하다.
# 전문가 의견
경기개발연구원 빈미영 박사는 “향후 경기도 교통 분야 중점 과제로 수도권 운행전철의 역 간 거리가 짧고 노선이 굴곡돼 통행시간이 과다하게 소요되는 문제점을 해소하기 위해 신도시와 도심을 논스톱으로 연결하는 획기적인 교통수단인 대심도 고속급행전철을 조속히 도입해 수도권 교통난을 풀어야 한다”라고 주장했다.
또한 대중교통 활성화를 위해서는 대중교통환승시설 확충과 환승서비스의 전략적인 고급화를 추진해야 하는 것으로 나타났다.
한국항공대 김원교 교수는 “단순히 환승시설을 고급화하는 것이 중요한 게 아니라 승차시간 외 소요되는 시간을 최소화할 수 있는 전략과 함께 현재 운행되고 있는 ITS체계 유지·관리 등 대중교통정보제공시스템의 기능 유지 및 고도화가 필요하다”라고 강조했다.
류재영 국토연구원 교통연구실장은 “급행열차와 광역버스를 도입하는 등 광역교통시설의 효율적인 운영이 필요하다”라고 지적했다.
고승영 서울대 교수는 “시속 100㎞로 주요 거점 간 통행시간을 30분 이내로 단축할 수 있는 급행전철을 수도권 전체에 네트워크화해야 한다”라고 주장했다.
대심도 고속철도의 실현 가능성은 아직 언급하기 어렵다. 2조5천억~3조 원에 이르는 비용문제가 가장 큰 걸림돌이다.
국토부는 경기도의 용역 결과를 토대로 9월께 광역교통개선대책 발표 시 대심도 고속철도 포함 여부를 최종 결정한다는 계획이다.
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