인천 대중컨항로 빈껍데기

인천∼중국간 컨테이너 항로 전면개방 여부로 관심이 집중됐던 제10회 한·중 해운협의회가 알맹이 없는 일부 항로에 대해서만 개방하기로 결정해 화객선사협의회 등 이해당사자의 이익만 보호했다는 비난을 사고 있어 전면 재논의돼야 한다는 지적이 일고 있다.
　
특히 해양수산부는 한·중 협의회에 인천시를 참여시키기로 지난해 합의했음에도 이번 협의회에 참관조차 거부, 지방정부를 철저히 배제한 데 반해 이해당사자인 화객선사협회장 등을 참석시켜 처음부터 이들을 보호하기 위한 게 아니냐는 의혹을 사고 있다.
　
해양수산부와 중국교통부는 11일 제10차 한·중 해운회담 결과를 발표하고 인천∼상하이, 인천∼칭다오 항로에 컨테이너선을 투입키로 했으며 인천∼친황다오, 인천∼잉커우 항로간 카페리선은 인천항 시설여건 및 여객통관능력을 감안, 가급적 빠른 시일내에 운항키로 합의했다고 밝혔다.
　
또한 그간 정부가 관리해오던 선박투입문제를 양국의 컨테이너선과 카페리선의 선사협의회의 자율 조정기능에 맡기기로 했다는 것.
　
그러나 이번 한·중 협의회의 결정은 인천의 물류현실을 감안치 않고 카페리선을 운영하는 화객선사협의회의 이익만을 고려한 것이라는 비난을 면키 어려울 것으로 보인다.
　
인천의 경우 한·중 수교이후 대 중국 교역량이 연평균 24.5%씩 증가해 2000년 12만7천TEU, 2001년 13만7천TEU의 실적을 보이고 있으며 올해는 80만TEU, 2003년 100만TEU를 처리할 것으로 예상되고 있다.
　
하지만 인천항을 경유하는 컨테이너 정기노선이 없어 중국으로 가는 화물은 웨이하이 등 7개 지역을 운항중인 카페리를 이용하는 실정이어서 화주들은 울며 겨자먹기 식으로 컨테이너선에 비해 2∼3배가 비싼 카페리를 이용, 물류비 상승에 따른 비용부담이 갈수록 커지고 있다.
　
더구나 이번에 개설하기로 한 상하이 항로의 경우 이미 지난 2월 카페리항로가 폐쇄됐으며 칭다오는 화객선사협의회장이 몸담고 있는 Y항운이 카페리항로를 운영하는 곳으로 다른 지역에 비해 인천에서 거리가 멀어 경쟁력이 떨어지고 있다는 지적이다.
　
따라서 이번 결정은 컨테이너 항로의 전면개방을 요구한 인천의 요구를 입막음하고 계속 화객선사의 입장을 반영하겠다는 해양수산부의 의지로 비춰지고 있다.
　
이와 관련, 인천경실련 김송원 사무국장은 “이번 한·중 협의회의 결정은 전면개방 요구를 수용하지 못한 데다 이해관계 집단의 이익만 보호하기 위한 것으로 전면 재논의돼야 한다”며 “이에 대한 추후 대응은 곧 논의해 밝힐 것”이라고 말했다.
　
또한 시 관계자도 “이번 협의회 결정은 인천의 의견을 반영하지 못한 유감스런 결과”라며 “화객선사의 입장만이 아니라 지역경제 활성화 차원에서 시민들이 납득할 수 있는 최소한의 입장이라도 담았어야 했다”고 밝혔다.