그러나 1차 파업때의 경험이나 지금의 상황으로 미뤄볼때 정부의 강경대응에는 한계가 있을수 밖에 없다. 이번에 또 다시 물류대란이 벌어지면 부산항 등의 물류기지 역할은 끝장을 볼 수밖에 없는 것이다. 어쩌면 경제회생을 가로막는 결정타도 될 수 있다. 따라서 이 시점에서는 파업 예방이 최선이다. 그러나 정부는 물론이고 직접 당사자인 운송업체, 화물연대, 그리고 관련업체인 화주들 모두 원칙을 벗어나지 않는 범위내에서 협상을 진행시키고 합의를 이끌어내야 한다. 급하다고 원칙을 무시한 채 미봉책으로 파업을 막는다면 지난번 처럼 바로 여타 운송업체에 영향을 미치는 등 파업의 후유증이 지속될 수밖에 없기 때문이다. 이번에 화물운송이 막혀버리면 세계3위의 컨테이너 항만인 부산항의 위상은 급락하게 돼있다. 석달전의 파업으로 그렇지 않아도 한국의 항만을 불안하게 보는 외국 화주들은 환적항을 곧바로 일본 고베항이나 중국의 상하이 항으로 바꿀 것이다. 이같은 움직임은 지난 1차때 부터 있었다. 또 지속되는 세계적인 경제난 속에서 무역으로 근근이 버텨가는 한국경제가 국내 운송이나 수출입항 마비로 입을 타격은 새삼 설명할 필요도 없다. 그래서 제2의 물류대란은 바로 경제대란으로 이어진다는 얘기며 화물연대는 눈을 크게 떠 이런 경제현실을 바로 보고 또 주변 여론에도 귀를 기울여 현명하게 처신해야 한다. 그럼에도 불구하고 화물연대가 또 불법행위를 할 경우 이번에는 그야말로 초기진압과 강경처벌이 불가피하다고 본다. 여기서 불법이라는 얘기는 새삼스럽게 화물연대의 노조자격이나 절차상의 하자여부를 따지자는 말이 아니다. 자신들만의 파업에 그치지 않고 다른 화물차의 운행을 방해하거나 도로점거, 또는 공장문 앞을 가로막는 등의 말 그대로 불법행위를 뜻하는 것이다.
정부는 그와 병행해 약속대로 연말까지 등록요건을 완화해 지입차주들의 신분을 보장해줘야 한다. 또 운송업체, 화주들과 지속적인 조정을 통해 영세 화물업체의 생존권 보장에 지속적인 노력을 기울여야 한다. 화물노조연대의 이번 파업이 정부의 이행의지가 약하기 때문이라는 식의 주장은 설득력이 약하다. 정부도 이들의 파업 진압에만 골몰할 것이 아니라 노사정 차원에서 협조할 것은 과감하게 협조하는 자세를 보여야 할 것이다.
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