보도에 따르면 한중취항 카페리선사와 컨테이너선사들은 올해들어 카페리항로에 컨테이너선 중복투입 허용정책 등에 따라 지난 6월23일 인천항과 칭다오간 개설을 시작으로 7월8일 웨이하이간에 이어 옌타이간 등의 추가 항로가 개설돼 컨테이너 운임이 당초 300~350달러선으로 책정됐다. 하지만 7월들어 이들 항로의 운임은 지속적으로 하락돼 250달러 이하로 거래되고 있다니 알만하다.
이같은 컨테이너 운임폭락은 정기항로개설에 따른 컨테이너선 투입으로 인천~중국간 컨테이너 항로의 주당 수송능력은 4천600TEU로 증가돼 이 물량이 기존 카페리선의 수송능력 56.2%에 해당됐기 때문이다. 이는 현재 평균 12%의 소석률을 기록하고 있는 이들 항로의 화물량이 앞으로 계속 점증할 것으로 예상되는 가운데 카페리와 풀컨테이너선의 운임이 각각 TEU당 150~200달러로 30~50달러 하락한 것으로 나타났다는 점에서다.
우리가 염려하는 것은 인천~중국간 컨테이너선 취항으로 인해 평택·부산~중국간 등 경쟁항로의 운임까지 TEU당 30~50달러가 내려간 것은 인천~중국컨테이너 정기항로 개설이 한중간의 과잉선복 심화와 운임하락을 더욱 심화시켰다는 점이다. 더욱 우려되는 점은 연내까지 인천~톈진, 상하이, 단둥항로에 정기선이 개설되면 화물량은 증가되지만 반면 카페리선의 물량이 더 감소할 것으로 예상돼 문제다.
한마디로 컨테이너선 운임하락과 함께 카페리선의 운임도 하락될 것은 불을 보듯 뻔하다. 하긴 이들 컨테이너선 정기항로 개설로 인해 경인지역의 대중국 일부 화물에 대한 부산항과 광양항을 경유하는 물류왜곡 현상이 개선돼 하주들의 경쟁력제고는 기대된다. 그러나 오랫동안 인천~중국항만간의 카페리선을 운항해 한중간 물류유통에 기여해 온 이들 선사들에 대한 지원대책도 시급한 과제임에는 틀림이 없다.
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