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▲ 이정애 경기도의원
수도권 대중교통 문제를 해결하기 위해서는 철도 중심의 대중교통 연계·환승체계 구축이 매우 중요하다. 이를 위해 부족한 철도 노선 확충은 그 기초가 될 것이다. 외국 주요 도시의 경우 촘촘한 철도망 구축을 통한 버스, 택시, 트램 등의 다른 대중교통 수단과의 연계·환승체계가 잘 갖춰져 있다는 사실을 눈여겨볼 필요가 있다.

 최근 들어 철도 확충에 대한 필요성은 크게 대두되고 있는 반면, 이에 따르는 재원 마련에는 소극적인 정부와 경기도의 태도는 반드시 개선돼야 한다. 특히 사업 추진에 따른 지자체와의 재원 분담에 있어 정부와 경기도는 자신들의 재정여건 어려움만을 내세우고 있다. 그들이 그럴진대 시·군은 얼마나 더 어려운 재정 여건 속에 놓여 있는지 전혀 고려치 않는 것 같다.

 약속한 국비 매칭 비율은 더 낮아질 수도 있고, 경기도는 재정여건이 어려워 지방비 분담을 확충하는 것은 어렵다는 말만 앵무새처럼 되풀이하고 있다. 진접선은 수도권의 폭발적인 광역교통 수요를 처리하기 위해 추진된 사업으로 엄연히 국가와 경기도의 책무이다. 과거 추진했던 광역철도 건설비의 도비 지원은 시군 여건에 따라 최소 60%에서 최대 80%까지 지원했던 적이 있다. 재정여건만을 이유로 진접선에 대해 50% 이상의 도비 지원은 불가하다는 일방적인 경기도의 통보로 남양주시를 압박하는 처사는 이해하기 어렵다.

 2016년 경기도의 지방재정 공시 자료를 보면, 전년 대비 2015년 지방세는 1조7천600억 원 증가함으로써 경기도의 세입이 3조2천741억 원이나 증가했다. 그럼에도 불구하고 재정이 어렵다는 말로 본연의 의무를 떠넘기기 하는 것은 도리가 아니다. 결국엔 진접선 추진에 대한 정부와 경기도의 의지 부족이라고밖에는 볼 수 없다.

 최근 언론을 통해 남양주시가 공사비를 미납해 지연되고 있다는 언론플레이까지 서슴지 않고 있다. 결국 경기도 스스로가 협상 능력이 없다는 것을 자인하는 것으로밖에는 볼 수 없다. 더 큰 문제는 진접선이 타 광역철도와 달리 연간 200억 원 이상의 적자가 예상된다는 것이다.

 다른 국가 시행 광역철도사업과 달리 운영비까지 남양주시가 부담해야 하는 상황에서 건설비의 도비 지원을 50%로 하향하겠다는 경기도의 주장은 근거도 없고, 기준도 모호한 터무니없는 주장인 것이다.

 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법에도 도와 시장이 협의해 정하도록 돼 있는데 50% 지원을 일방 통보하는 것이 과연 합당한 처사인가 묻지 않을 수 없다. 국가가 추진하는 GTX나 대광법 개정 이후에 추진된 별내선과의 형평성 문제를 언급하며 문제의 본질을 흐리게 하려는 시도는 중단돼야 한다. 서로 여건이 다른 사업을 짜맞추기식으로 대충 꿰맞춰 비교하려는 것이나 재정여건을 언급하며 일방적인 도비 50% 지원을 통보하는 것 자체가 경기동북부 지역 주민을 우롱하는 처사이며 차별이다.

 남양주시가 진접선 광역철도 사업에 대한 도비 지원은 70% 이상이어야 한다. 그것이 경기동북부 지역의 균형 발전과 재정 지원의 형평성이라 할 것이다. 모든 시군에게 동일한 기준으로 적용하는 것이 형평성이 아니고, 그것이 지역 간의 균형발전을 꾀할 수 있는 방법이 아니라는 사실을 알아야 한다. 특히나 최근 들어 큰 예산이 소요되는 철도사업의 경우 지자체가 떠안아야 하는 부담은 해당 지자체의 건전한 재정여건을 통째로 흔들어 버릴 정도로 파급력이 크다.

 ‘공평이란 필요한 사람에게 더 주는 것’이다. 모든 시군에게 동일한 기준을 적용하기 전에 어떻게 해야 모든 시군이 공평하게 균형적으로 발전할 수 있는지, 그것을 위해 어떻게 예산 분담을 해야 할지 더 많은 고민이 필요하다. 경기도 31개 시·군의 재정여건이 어떠한지부터 살펴보고 그에 맞는 분담률을 말해야 하는 것이 경기도의 도리이자, 책무이다.


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