해양수산부 자료에 따르면 연간 낚시 어선 사고 발생 건수는 2013년 77건에서 지난해 208건으로 약 170% 급증했다. 이처럼 낚시 어선 사고가 급증한 건 바다낚시가 대표적인 해양레저로 자리 잡으면서 이용객이 늘어난 것과 무관치 않다. 지난해 낚시 어선 이용객은 약 343만 명으로 전년 대비 16% 증가해 처음으로 300만 명을 돌파했다고 한다. 2013년 이후 올해 8월까지 발생한 낚시 어선 사고도 기관고장, 추진기 장애 등으로 발생한 사고가 전체의 75.3%인 552건에 달했다. 이번에 발생한 인천 영흥도 앞바다 낚싯배 사고처럼 선박의 충돌에 의한 사고가 73건(9.9%)으로 두 번째로 많았다. 10건 중 1건에 해당하는 수준이다. 낚시 어선 대부분이 소형인 점을 감안할 때 관련 규정이 미흡하기 때문이다.

 해양안전관련 국제협약은 승객 13명 이상 태우면 여객선으로 규정하고 이에 따른 규제를 해야 한다고 권고하고 있다. 하지만 우리나라는 낚시산업 활성화 및 조업 비수기에 생계가 마땅치 않은 어민들이 부업으로 낚싯배 영업을 할 수 있도록 일반 어선(10t 이하)이 지자체에 신고만 하면 낚싯배로 영업할 수 있도록 규제가 완화됐다. 이로 인해 낚시어선은 2015년 4천289척에서 지난해 4천500여 척으로 늘었다. 이들 어선들은 규모가 작아 해상사고에 취약해 자칫 안전관리가 소홀할 경우 대형사고로 이어질 가능성이 높다. 이번 인천 영흥도에서 전복된 낚시 어선과 2015년 9월 제주도 추자도에서 전복 사고를 낸 돌고래호도 10t 미만인 9.77t이다. 사고가 난 낚싯배의 경우 현재까지 안전 수칙은 대부분 지킨 것으로 조사됐지만, 통상 낚시 어선들은 일출 전 캄캄한 새벽에 출항한다.

 특히, 일부 어선들은 낚시행위가 금지된 특정해역에 들어가거나 명당자리를 선점하기 위해 조난 구조에 필요한 위치발신장치(V-Pass)까지 끈 채 고속으로 운항한다는 것이다. 이처럼 기본적인 안전장치도 갖추지 않은 어선들이 낚시 영업에 나서고 있다. 물론 이번 사고와는 무관하다 할 수 있다. 이제 우리나라도 바다낚시 이용객이 갈수록 늘어나는 만큼, 낚시어선뿐만 아니라 모든 선박에 해당하는 관련 안전 규정을 국제협약에 걸맞게 재정비할 때가 아닌가 싶다. 이번 대형참사와 같은 해양사고가 더 이상 일어나지 않도록 하기 위해서다.


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