내년 한중 해운회담 신중해야

내년 1월 중 예정인 한중 해운회담을 앞두고 말들이 많다. 한중 FTA체결에 따른 물동량 증가에 따른 선사 간 치열한 경쟁 속에서 선사 연합재편 등 해운환경 변화가 일 것이라는 추측 때문이다. 여기에다 이번 회담을 통해 그동안 지속적으로 논란이 돼 왔던 항로 완전개방 등이 이뤄질 경우 자율경쟁에 따른 우려의 목소리도 높다. 이는 결국 중국선사들이 국내 선사들을 잠식시킬 가능성이 높다는 게 업계의 주장이다. 저렴한 용선비와 운송비 등으로 덤핑으로 이어질 것이 뻔하기 때문이다. 특히, 한중 카페리의 경우에는 현재 중국 측의 지분비율이 높다는 것을 감안할 때 전면개방 시 중국에 주도권을 빼앗길 우려성이 높다. 이처럼 한중 간 항로 완전개방 문제는 신중히 다뤄져야 한다는 얘기다.

　무엇보다 중요한 것은 이번 회담에서 인천항은 북중국 항로개설이 요구되고 있다. 그러나 공식의제로 포함이 안된 것으로 알려지면서 불만의 목소리가 크다. 10년이 넘게 인천항의 숙원사업으로 요구했음에도 불구하고 인천~북중 항로 서비스를 해운회담 (안)건에서 제외한다는 것은 정부가 주장하는 균형발전, 지역안배에도 위배된다 해도 과언은 아닐 것이다. 인천~북중국 항로 개설 논의는 2005년 이후 단 한 번도 한중 해운회담에 공식의제로 채택된 바 없다는 것 또한 정부의 투 포트(부산·광양)정책에 밀려 인천항이 철저히 외면당하고 있다고 보여진다.

때문에 해당부처인 해양수산부의 승인 없이는 실현 가능성이 없는 만큼, 이번 해운회담을 앞두고 정부의 관심에 기대하는 바가 크다. 수도권 화주들이 화물을 부산 등지에서 처리하면서 불필요한 물류비가 크게 부담된다는 사실 때문이다. 육상 물류운송으로 인한 도로 파손, 이산화탄소 배출, 도로정체 등의 환경 ·교통체증에도 악영향이 뒤따르고 있다는 점을 명심해야 한다. 특정지역을 떠나 국익이 된다면 제안하고 안되면 되도록 검토하고 적극 나서는 것이 국가 간의 회담이 아닌가 싶다. 인천~북중국 연결 항로 서비스가 취약하다는게 이유라면 미주~인천~중국이나, 중동·동남아~인천~중국항로를 개설하는 전략 차원의 방법도 검토해야 할 것이다. 이와 함께 1항차당 실을 수 있는 컨테이너 650TEU의 제한을 폐지하거나 환적화물의 운송 제한을 개방하는 차선책도 이번 한중 해운회담의 협상 대상에서 빼놓을 수 없는 대안이라 생각한다.