2016년 경찰청에서 국회에 제출한 자료에 의하면 3천119만 명의 운전면허 소지자 중 60대 이상 면허소지자는 전체의 14.8%인 461만 명으로 불과 2년 사이에 89만 명이 증가한 수치이다. 또한 도로교통공단 통계 자료에 따르면 65세 이상 고령운전자의 교통사고는 2011년 1만3천596건에서 2015년에는 2만3천63건으로 불과 4년 사이에 70%나 증가한 것이다. 이는 전체 교통사고의 15.5%를 차지하는 수치이다.
그럼 고령운전자의 교통사고 수요가 늘어나는 이유는 무엇일까? 고령운전자의 신체적·정신적 기능 저하로 인해 사고의 위험성이 높음에도 불구하고 운전자 자신들의 신체기능 저하에 대한 인지 자각능력이 부족하고, 언젠가는 그만해야 한다고 생각하면서도 내 자신은 아직 괜찮다고 생각하는 현실 회피의 운전자들이 많기 때문이다.
고령운전자 교통사고의 문제는 비단 우리나라뿐만 아니라 전 세계가 갖고 있는 공통된 문제이기도 하다. 고령인구가 급속도록 진화된 일본에서는 1998년부터 65세 이상 고령운전자 운전면허 반납제도를 시행하고 있다. 고령운전자 차량에는 의무적으로 실버마크를 부착하게 하고 차량 앞으로 끼어 들기 금지 조항을 도로교통법으로 신설했고, 면허를 반납한 이들에게는 대중교통 무료는 물론 사회적 편의시설 할인의 혜택을 대폭 제공하고 있다.
미국에서도 2013년부터 고령자 교통안전 개선 5개년 프로그램을 실시해 프로그램 이수자에 대해서는 사회공공시설에 대한 할인 혜택을 주고 있고, 각 주에 따라 면허 갱신주기는 다양하나 고령 운전자에 대한 갱신주기는 짧아지고 있고, 운전에 무리가 없는지 건강과 관련한 의사의 소견서를 요구하는 경우가 많다고 한다.
뉴질랜드에서도 역시 고령운전자의 건강 상태에 따라 갱신 여부를 결정하고, 조건부 진단을 받은 운전자는 자동기어 차량만 운전하거나, 장거리 운전금지 제약을 받기도 한다.
중국은 다른 나라에 비해 좀 더 엄격해 60세 이상이 되면 매년 신체검사를 받아야 하고, 70세가 넘으면 자동으로 운전면허가 취소된다고 된다.
우리나라도 매년 고령운전자에 대한 교통사고 예방 종합대책을 발표했지만 고령운전자에 대한 사고는 오히려 증가 했다. 해외 각 나라의 교통사고 예방 정책과 제도를 벤처마킹해 우리나라 고령운전자들의 개별 맞춤식 특성화된 대책이 필요하다는 것이다.
즉 실효성의 문제이다. 각 지방자치단체장이 자기 지역에서만 고령운전자를 위한 대중교통 무료 및 사회 편의시설 할인 제공이 아닌 우리나라 모든 지역에서 고령운전자에 대한 혜택이 가도록 국가가 총체적인 컨트롤타워가 돼 맞춤식으로 고령운전자에 대한 교통 인프라가 제공되도록 해야 할 것이다.
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