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배터리 기술까지 섭렵 … 운행능력에 안정성 더하다

전기상용차 선두주자 BYD를 가다 [하]

이창호 기자 ych23@kihoilbo.co.kr 2018년 03월 14일 수요일 제14면

이지웰페어㈜가 비야디(BYD) 공식 딜러를 자처한 가장 큰 이유는 배터리다. BYD는 1995년 왕촨푸 회장과 20여 명이 배터리 제조기업으로 설립했다. 2003년 천추안자동차를 인수하면서 신재생에너지 차량을 만들기 시작했다.

최근 전 세계 모바일 기기 배터리 시장점유율 70%를 기록하고 2015년 세계 2위 배터리 생산업체로 발돋움했다. 2016년 신재생에너지 차 10만178대를 판매해 세계 1위를 차지했다. 연구인력 2만여 명은 전기차 관련 특허 1만2천여 개 보유의 원동력이다. 배터리 기술기반 전기차 제조 인프라로 경쟁력을 확보한 BYD는 유럽, 미주 등 세계적으로 인정받고 있다. BYD는 2017년 영국 버스시장 점유율 50%를 기록했다. 영국 2층 버스 100%가 BYD 전기버스다. 영국 진출 2년여 만에 거둔 성과다. 이렇다 보니, 현대자동차 등 국내 완성차업계는 BYD를 경계하고 있다. 현대는 지난해 대구에서 전기버스 시승식을 진행하다 차가 멈춰 서기도 했다. 올해 부산에서는 현대 전기버스가 실제 운행 중 멈춰 서 승객들이 불편을 겪었다.

반면, BYD는 서울에서 실제 버스노선 220㎞ 시범주행을 마치고도 배터리가 약 30% 남았다. 이 때문에 국내 시내버스 업체들은 BYD 전기버스 도입을 애타게 기다리고 있다. 한국지엠 애프터서비스(AS)망을 확보한 국내 AS업체도 BYD AS를 맡기 위해 준비하고 있다. 국내 버스업계 관계자들이 둘러본 중국 선전시 BYD 생산·배터리 공장, 운수업체 등을 소개한다.

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▲ BYD 배터리 공장 입구.
#전기차 경쟁력 핵심, 자체 배터리 공장 운영

배터리 공장은 기술 유출 우려가 있어 휴대폰을 맡겨야 견학이 가능하다. 전기버스에 쓰이는 리튬이온·인산철 배터리는 영하 60도부터 영상 150도를 오가며 충·방전(4천회) 테스트를 거친다. 또 물에 빠지고 말리고 낙하·충돌시험을 마쳐야 전기버스에 탑재된다. 300개 이상 셀(약 50㎝·워크맨용 막대전지 모양)이 모여 모듈을 이루고 차량 모양에 맞춰 팩을 만든다.

팩은 차량 하부 알루미늄판 위에 자리 잡는다. 셀 1개 생산·테스트 기간은 총 28일이다. 직류검사, 전극액 주입 화학반응, 안정성검사, 저·상·고온, 과충전 등 테스트를 모두 거쳐야 출시된다. 또 전압 5∼60V, 전류 0~600A, 정밀도 0.2%, 습도 20∼97% 등 주변환경 검사도 해야 한다. 전기버스는 배터리 무게가 3.5t이지만 엔진이 없어 경유·천연가스(CNG)버스(엔진 약 15t)보다 가볍다. 무게 감소는 연비 향상과 이어지고 엔진이 없다 보니 수리가 줄어든다. 양쪽 다 유지비 절감효과가 있다.

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▲ 국내 버스업계 관계자들에게 BYD 모노레일에 대해 설명하고 있다.
#중국 버스업체, 2층 버스 등 다양한 전기버스 운영

5천여 대 버스를 운행하는 중국 선전시 동부교통운수는 2층 버스(K10), 저상버스(eBus-12), 광역버스(C9·K9), 마을버스(C6) 등 다양한 전기버스를 보유하고 있다. 이 중 30%(1천500여 대)를 우버 버스(스마트폰 기반 예약제 교통서비스) 형태로 운영하고 있다.

 버스업계 관계자들을 가장 놀라게 한 점은 버스운행 대수에 비해 규모가 매우 작은 부품실이었다. 버스 300대 분 부품실이 국내 60대 운행 버스업체 부품실의 반 밖에 되지 않았다. 그만큼 고장이 없고 엔진·미션이 없다 보니 부품 종류도 적기 때문이다.

 전기버스는 D(전진)·R(후진)·N(중립) 3가지 단추를 누르고 가속페달만 밟으면 움직인다. 조작이 굉장히 간단해 운전사 피로도가 떨어지고 집중력이 높아져 사고율이 훨씬 낮아졌다. 차량 내부는 마치 지하철은 탄 것처럼 모터소리만 조금 들릴 뿐, 엔진 떨리는 소리 등 잡음은 거의 없었다. 몸이 느끼는 승차감도 엔진버스에 비해 훨씬 좋았다. 우리나라 버스업계가 관심 갖는 전기버스의 중국 판매가격은 eBus-12 약 5억 원, C9 약 6억 원, K9 약 5억 원, C6 약 2억 8천만 원 등이다.

 BYD는 국내용 전기버스 생산·판매시 가격을 소폭 낮출 계획이다. 정부(2억 원), 지자체(1억 2천500만 원) 보조금을 빼고 버스업체 부담금을 1억5천만∼2억 원 수준으로 맞추려고 이지웰페어와 협의 중이다.

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▲ 동부교통운수 버스 주차장 겸 충전시설.
#국내 버스·AS 업계가 바라본 BYD

인천 광역버스업체 A대표는 "구매비용이 크다 보니 지자체와 BYD·이지웰페어 간 공급가에 대한 충분한 협의가 필요하다"며 "표준운송원가 분석을 통해 연료비와 정비 비용이 줄어드는 부분을 지자체가 전기버스 구입에 선투자해야 한다"고 말했다. 그는 이어 "현대가 일본 수출하려고 유니버스에 투자를 많이 했지만 연간 200대 밖에 들어가지 않는데도 (투자를) 계속 하고 있다"며 "비야디가 우리나라에서 성공하면 다른 나라로 확산하기 쉽다는 생각으로 정책적으로 접근해야 한다"고 덧붙였다.

서울 시내버스업체 B대표는 "상하이·선롱차가 제주도 들어오면서 활용한 망을 이지웰이 쓰고 있다"며 "이스즈가 중형 트럭을 들여오면서 평택에 약 20만㎡ 부품공장, AS센터 등을 만들었다"며 "비야디나 이지웰도 수도권 진입하려면 투자해야 한다. 부지가 부족하면 우리 회사 차고지 6천600㎡를 1차적으로 AS센터 등 내줄 의향도 있고, 군산에 군장산업단지를 활용하는 방안도 있다"고 설명했다.

 AS업체 C대표는 "국내 시장 AS망 확보, 부품 조달하지 못하면 현대·기아·대우버스에게 BYD는 패배한다"며 "지엠 AS기사들은 볼트(전기차) 수리를 할 수 있어 전기버스도 쉽게 접근할 수 있을 것으로 보여 BYD가 인력을 파견하고 매뉴얼을 한글화하는 등 AS교육센터를 만들어 투자해야 수도권 고객을 사로 잡을 수 있을 것"이라고 했다.

이창호 기자 ych23@kihoilbo.co.kr


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