‘수소 전기차’는 수소로 전기를 생산해서 움직이는 자동차다. 테슬라와 지엠 등에서 만드는 ‘일반 전기차’에 비해 ‘짧은 충전시간과 긴 주행거리’라는 장점이 있다. 가성비 측면에서 일반 전기차가 대세이긴 하지만, 산업 인프라와 스펙까지 고려하면 ‘도심 단거리 주행은 일반 전기차, 장거리 운행에선 수소 전기차가 좀 더 경쟁 우위’에 있을 듯하다.
3일 인천시가 이러한 수소 전기차에 대해 2022년까지 2천 대 도입을 목표로 사업을 추진하겠다고 발표했다. 이를 위해 국내 유일의 수소 전기차인 현대자동차 ‘넥소’의 차량값(7천여만 원)을 국비(2천250만 원)와 시비(1천만 원)로 지원키로 하고, 1곳당 20여억 원이 소요되는 충전소도 8개까지 짓기로 했다.
공정성과 형평성이 담보된 정책인지 재검토가 필요하다. 단 하나의 수소 전기차 제조업체만 수혜를 받는 부분도 이해가 잘 안 되지만, 일반 전기차보다 대당 70%나 더 많은 자금을 지원하겠다는 건 도무지 납득하기 어렵다.
특히 지금은 한국지엠이 경영 정상화를 위해 첫걸음을 내딛는 중요한 시기이기도 하다. 이럴 때 한국지엠의 발전 계획과 보조를 맞춰 시의 정책을 추진해가는 것이 지역 경제에도 훨씬 도움이 되지 않겠는가. 쾌적한 환경을 위한 친환경 자동차 도입도 시급하지만, 지역 경제발전에 기여할 수 있는 친환경 자동차 산업의 ‘육성’에 대해서도 함께 고민했으면 한다.
사실 그 어디보다 미래차에 집중하는 기업이 지엠이다. 자율주행차 기술 부문에선 세계 최고라는 평가를 받고 있고, 2026년까지 연간 100만 대의 전기차를 판매할 것이라는 계획까지 밝힌 바 있다. 안타깝게도 우리의 내수시장 규모가 큰 편이 아니고, 노동생산성도 세계 최하위권을 맴도는 상황에서 그들의 투자를 끌어내기엔 한계가 있다.
이런 상황에서 지엠이 한국에서 계속 일자리를 유지하고, 사업을 지속할 수 있도록 하려면 ‘자동차 산업의 생태계를 혁신하는 것’ 외에 방법이 없다. 다행히 한국지엠의 이번 위기를 통해 ‘질 좋은 부품을 생산하는 국내 협력사들 때문에 지엠이 한국시장을 포기할 수 없었다’는 중대한 사실을 알게 됐다. 미래차 부품의 생산 능력을 갖출 수 있도록 협력업체를 지원하는 방안도 같이 고민해야 한다.
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