최종 결정이 나오기까지는 좀 더 지켜봐야겠지만, 서울시 택시 노사·시민·전문가·공무원으로 구성된 노사민전정 협의체가 지난 2일 새로운 권고안을 내놨다. 현행 3천 원인 택시 기본요금을 4천 원(33% 인상)으로 인상하고, 심야 할증시간을 1시간 당긴 오후 11시로 확대하는 한편, 승차 거부는 단 한 번이라도 적발될 경우 운행정지 이상의 처분을 내리는 원스트라이크 아웃 제도를 도입하는 것이 그것이다. 택시 기사들에게 서울시 생활임금(2019년 기준 1만148원) 수준의 소득을 보장해주겠지만, 대신 시민들이 가장 불편을 호소하는 승차거부 만큼은 근절하겠다는 게 권고안의 핵심인 듯싶다.

 기본요금 인상으로 기사들 처우가 개선되고, 이를 통해 시민에 대한 서비스도 개선된다면 이는 바람직한 방향일 것이다. 하지만 늘 그렇듯 요금 인상 단계에서 거론된 ‘승객에 대한 서비스 향상’ 약속은 제대로 지켜진 적이 없었다. 그렇다고 기사들의 소득 수준이 좋아졌다는, 택시업계의 경영 여건이 나아졌다는 소리도 들어보지 못했다. 시스템의 실패가 근본 원인이기 때문이다. 택시업 면허와 영업권의 독점적 카르텔은 강력하게 유지되지만, 등록 대수가 과포화 상태에 이르면서 스스로 경쟁력을 갉아먹고 있는 것이다. 더 기가 막힌 건 공차율이 높은데도 ‘수요와 공급에 따른 운행’이 이뤄지지 않아 출퇴근 및 심야시간에는 오히려 차를 잡기가 힘들다는 점이다.

 해결책은 간단하다. 기사의 불친절과 승차거부, 낮은 요금 등 시민의 불편 해소가 목표라면 차량공유 서비스 같은 다양한 운송체계를 허용해 치열하게 경쟁시키면 된다. 물론 이런 개혁적 조치는 택시업계의 반발과 저항을 고려할 때 거의 불가능한 일일 것이다. 그래서 인천시가 더 고민하고 ‘상호 윈-윈’할 수 있는 혁신안을 내놔야 한다. 택시 공급량을 축소해 기사들의 1인당 소득을 올리든지, 시간대별 수요·공급 미스매치를 해소하도록 교대방식을 개선하는 것이 그러한 예다. 만약 승차 거부를 없앨 수 있다면 시계 요금 할증도 고려해 볼 만하다. 그러나 서울시가 올린다고 그냥 따라 올리는 건 정말 아닌 것 같다. 인천의 택시업계와 여객 운송 시스템을 잘 살펴 인천만의 교통문제를 해결하라고 시가 존재하는 것 아닌가.


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