인천과 중국 간 항로 개방 시급하다

현재 한중항로에는 중소형 선사 보호를 위해 항권 보유선사만 운항이 가능하도록 돼 있다. 한중 항로개설과 화물운송은 민간협의체인 황해정기선사협의회를 통해 항권 총 85개 관리 형태로 조율을 원칙으로 하고 있기 때문이다. 하지만 한중카페리 개설 항만인 인천과 평택항은 북중국 간 항권 사용 시 한중회담을 통해 양국 정부의 동의를 얻어야 한다. 때문에 선사들의 정부에 대한 불만이 쌓이고 있는 것이다. 지난 2009년 해양수산부는 2010년부터 단계를 거쳐 2011년부터는 전면 개방하겠다고 발표했다. 그러나 정부는 10년이 넘도록 한중해운회담에서 거론조차 못하고 있다. 도대체 이유가 무엇인지 궁금하지 않을 수 없다.

　한중항로 전면 개방 관련 반대 의견은 해운시장이 중국에 잠식되거나 경쟁률에서 국적선사가 망할 수 있다는 게 이유다. 선사의 경쟁력은 선박 건조비용, 선원 인건비, 유가, 서비스 품질을 꼽을 수 있다. 그러나, 최근 중소형선의 선박건조는 대부분 중국에서 대형선은 국내에서 건조되고 있어, 선박 건조비용은 동일하다 할 수 있다. 또 인건비부분에서도 양국이 제3국의 선원을 고용하고 있고 서비스부분은 오히려 우리가 중국보다 우위에 있기 때문에 경쟁력에서 중국선사에게 일방적으로 잠식 당한다는 얘기는 경쟁 논리에도 맞지 않는다. 이렇다 보니, 피해는 고스란히 인천항과 수도권 화주들이 보고 있다. 수도권에서 수출입되는 화물의 34%가 인천 중국 간 선복부족 및 높은 운임으로 수도권의 물량이 부산, 광양항 등 이용으로 내륙운송을 통한 물류비용 추가로 수출경쟁력이 떨어지고 있다. 고속도로 혼잡은 물론 여기서 발생하는 이산화탄소 제거를 위해서는 여의도의 38배에 달하는 산림 조성이 필요하다는 조사결과도 나와 있다.

　환경문제 해소와 물류비용 절감을 위해서는 인천항에 카페리 항로가 없는 원양항로 기항지만이라도 우선 개방하고 국적선사 경쟁력강화 및 정책변화 등을 감안해 단계적으로 전면 개방한다면 문제 될 것이 없다고 본다. 원양항로 개설과 연관되는 닝보항로의 적취률이 60~70%를 차지하며 상하이 항로의 경우 선복만으로 선정할 경우 적취률 90% 이상이 예상된다는 점을 감안할 때 한중 항로 전면개방에 앞서 1단계 인천~닝보, 2단계 인천~상하이, 3단계 인천~북중국 간의 항로부터 개방하는 것이 국가 경쟁력 향상을 위해 바람직하다는 생각이다.