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▲ 신분당선.
정부가 신분당선 건설사업을 추진하면서 수차례 실시한 예비타당성 조사 결과가 오락가락 달라지면서 주민 불신을 키웠다는 지적이다.

5일 국토교통부와 수원시에 따르면 신분당선 노선계획은 2000년 건설교통부(현 국토교통부)에서 시행한 ‘수도권 종합교통체계조사’에서 제시된 노선을 근간으로 세워졌다. 이를 토대로 기획예산처(현 기획재정부)가 한국개발연구원(KDI)에 의뢰해 2001년 6월 예비타당성 조사 보고서 결과가 나왔다.

당시 보고서에는 노선구간인 분당∼용산 26㎞가 사업대상지에 포함됐으며 1단계 분당∼강남(16.7㎞), 2단계 강남∼용산(9.9㎞) 등 단계별 건설 방식이 제안됐다.

이후 경기도·수원시·용인시는 서울과의 연계 도로망이 부족해 출퇴근 시 발생하는 극심한 교통 혼잡 해소를 위해 수원까지 노선이 연결되는 신분당선 연장사업을 건의했다.

이에 기획예산처가 다시 KDI에 분당∼수원 연장구간 예비타당성 조사를 의뢰했고, ‘대안Ⅰ’로 제시된 구간의 비용 대비 편익값(B/C) 1.28이 나와 경제적 타당성이 있는 것으로 평가됐다. 이때는 1호선 화서역까지 연결되는 것으로 계획이 수립됐으며 호매실지구는 포함되지 않았다.

건교부는 2006년 2월 호매실 국민임대단지 건설계획에 따라 호매실지구까지 신분당선 노선을 연장한다. 이 무렵 기획예산처가 2005년 6월부터 이듬해 6월까지 한국교통연구원에 의뢰한 정자∼호매실 타당성 조사 결과는 B/C 1.06으로 분석됐다.

이러한 조사 결과를 근거로 건교부는 2006년 7월 신분당선 연장(정자∼수원) 복선전철 건설사업 기본계획을 최종 확정 고시한다.

문제는 국토부가 2013년 국가 재정을 고려해 신분당선 연장구간을 민자사업으로 전환한 뒤 KDI에 맡긴 예비타당성 조사에서 B/C가 0.57로 크게 낮아졌다는 점이다. B/C가 1.0보다 작으면 경제성이 낮은 투자사업으로 분류된다.

KDI는 신분당선 협약에 따라 구간별 독립요금제를 적용해 용산∼호매실 이용요금 4천700원을 적용했다. 이 영향으로 수요가 일평균 5만1천 명으로 큰 폭으로 줄었다.

2016년 실시한 예비타당성 조사에서도 인덕원∼수원 복선전철 건설사업으로 지역 교통 여건이 개선됐고, 수도권 통행분석 데이터에서 장거리 교통수요가 감소했다는 지적이 나옴에 따라 B/C가 0.39로 나왔다.

국토부는 지난해 11월 신분당선 연장구간 노선과 추진시기 등을 전면 재검토하는 사업 재기획 용역에 착수한 상태다. 결과는 12월 중 나온다.

이곳을 지역구로 둔 이필근(민·수원3)경기도의원은 "당초 사업타당성을 확보했던 광역철도사업인데 이를 민자사업으로 전환 후 단계별 착공에 들어가는 것으로 계획을 바꾸면서 경제성이 떨어졌다"며 "정부가 호매실 주민들에게 교통분담금을 걷어 호매실역 건설을 약속했던 만큼 국가재정사업으로 전환해 조기 착공해야 한다"고 말했다.

이에 대해 국토부 관계자는 "신분당선 연장구간 개통을 바라는 주민들의 심정을 충분히 알고 있다"며 "올 연말께 나올 사업 재기획 용역 결과를 지켜보고 사업 추진 여부를 다시 결정할 수 있을 것으로 본다"고 전했다.

박종대 기자 pjd@kihoilbo.co.kr

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