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인천 북중국 간 항로 개방 필요하다

기호일보 webmaster@kihoilbo.co.kr 2019년 05월 08일 수요일 제11면

최근 들어 인천 중국 간 항로를 개방해야 한다는 목소리가 높다.

 이미 이 같은 제안은 2005년 제13차 한중해운회담에서 끝난 얘기다. 2009년부터 카페리 미 기항 항만을 우선 개방하고 2012년에 모든 항로를 개방하기로 합의했으나 2009년 세계경기 침체로 보류됐던 것이다.

 하지만 요즘 인천 중국 간 교역량이 증가하면서 항로 개방 필요성이 시급해지고 있다.

 현재 한중 항로개설과 화물운송은 민간협의체인 황해정기선사협의회를 통해 항권 총 85개 관리 형태로 조율을 원칙으로 하고 있다.

 한중 중소형 선사 보호라는 명분을 들어 항권 선사만이 운항이 가능토록 한 것이다.

 그러나 한중카페리 개설 항만인 인천과 평택의 경우에는 북중국 간 항권 사용 시 한중회담을 통해 양국 정부의 동의를 얻어야 한다.

 이 때문에 수도권에서 수출입되는 화물의 34%가 높은 운임으로 부산, 광양 등 내륙운송으로 물류비 추가는 물론 수출 경쟁력 저하, 고속도로 교통혼잡 및 환경오염이 발생하고 있는 것이다.

 한중 항로 개방 관련 유관기관의 반대 의견은 한중 항로 개방 시 선박 건조비, 인건비, 유가, 서비스 품질 등으로 해운시장이 중국에 잠식되거나 경쟁률에서 국적선사가 망할 수 있다는 데 있다.

 하지만, 최근 선박 건조비는 중국과 국내 거의 동일하며 선원 인건비도 동남아 등 제3국의 선원을 고용하기 때문에 차이가 없다.

 또한 우리는 중국보다 서비스부문이 우위에 있기 때문에 중국 선사에 일방적으로 감식당한다는 주장은 현재 경쟁체계와는 전혀 다르다. 특히, 원양항로 개설과 연관되는 중국 상하이, 칭다오, 닝보항로의 적취률이 60~70%를 차지하는 등 상하이 항로의 경우 선복만으로 선정할 경우 적취률 90% 이상이 예상된다는 점을 따져 볼 때 카페리 항로가 없는 상하이, 닝보기항 항로 개방의 시급함을 알 수 있다. 물론 물류비용 절감을 통한 국가 수출 경쟁력 강화 및 국적선사 경쟁력 향상을 위해서는 단계적인 개방은 당연하다 하겠다.


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