지난해 국내 자동차시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만 대에 이를 정도로 기하급수적으로 증가했다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전 인프라는 약 20만 기에 이르고, 급속충전기는 1만7천 기 정도다. 이제 본격적으로 전기차 대중화 초입에 있다고 할 만하다. 이처럼 국내 전기차시장이 빠른 속도로 성장했던 데에는 보조금 영향이 컸다. 이제는 보조금 역할이 전기차 보급 확대뿐 아니라 소비자 편의 향상 등 전기차시장의 질적 성장에 초
이번 정부에서 대통령 공약으로 법인차에 연두색 번호판을 달게 하겠다는 공약을 내세웠다. 최근 주무 부서인 국토교통부에서 법인차의 연두색 번호판 도입을 올해 후반기부터 진행하겠다고 발표했다. 초기 대통령 공약으로 나올 때에도 필자는 여러 번에 걸쳐 무용론을 언급하고, 번호판이 중요한 게 아니라 제도적 보완으로 활짝 열린 구멍을 선진국 수준으로 메꿔 합법적인 문만을 여는 것이 중요하다고 언급하곤 했다. 잘못하면 법인차 모두에 대한 낙인 찍기가 될 수도 있고, 상황에 따라 특권층이 누리는 새로운 영역으로 구축될 수도 있기 때문이다. 얼마
국내 법인차 기준은 선진국 대비 제한 조건이 없는 편에 속한다. 아무리 고급 차량이라고 해도 법인차로 구입하고 각종 혜택을 받으면 된다는 뜻이다.매우 고가의 수입차를 개인이 부담해 직접 구입하는 사례는 많이 없을 정도로 국내 고급 수입차는 거의 전체가 법인차라고 해도 과언이 아니다. 2억 원이 넘는 수입차의 약 90% 정도가 법인차로 언급할 정도다.우리나라의 수입차 시장 중 특히 고가 브랜드 판매가 글로벌 수위를 달리는 이유는 바로 법인차 구입이 원인으로 꼽힌다. 해외 제작사가 보는 우리나라 시장은 천국이나 다름 없다는 뜻이다.문제
이러한 바람직한 결과에 대해 기아차 처지에서는 당시 ‘제네시스’와 같이 차종 중 일부를 프리미엄 모델로 선정해 유사한 방법을 구사하는 것을 고민했다. 하지만 잘못하면 아류작으로 이미지가 구축되면서 도리어 기아차에 대한 부정적 시각이 팽배할지 모른다고 판단해 필자도 부정적으로 언급했고, 도리어 기아차만의 차종별 이미지를 고려해 대표 모델을 하나하나씩 프리미엄급으로 키우자고 언급했다. 즉, 카니발과 쏘렌토 같이 이미 시장에서 최고의 대접을 받는 형태라고 할 수 있었다. 카니발의 경우 연예인들조차도 이전의 스타그래프트 밴이나 익스플로러
지난해 현대차와 기아차의 국내 신차 점유율은 사상 최초로 88%를 넘었다. 약 170만 대의 적지도 크지도 않은 적절한 신차시장에서 하나의 그룹이 이렇게 점유율을 독점적으로 점유한 사례는 전혀 없었다. 다른 OECD 국가에서도 전혀 없는, 매우 큰 점유율이다. 더욱이 한국지엠과 르노코리아, 쌍용차 같은 제작사 3곳이 더 있음에도 불구하고 이러한 결과를 낸 부분은 매우 독특하다고 할 만하다. 물론 현대차와 기아차가 잘한 부분도 있지만, 나머지 마이너 3개 사가 지질히 못한 부분이 가장 큰 이유일 테다. 전략적으로 잘 설계하고 제대로
바야흐로 전기차의 시대다. 지난해 글로벌 시장에 공급된 전기차는 1천만 대에 육박한다. 물론 고민도 많다. 전기차 가격이 생각상만큼 빨리 떨어지지 않다 보니 보조금이 더욱 중요한 동기부여가 됐기 때문이다. 2025~2026년 보조금이 점차 감소하면서 완전히 중단할 예정이었으나 전기차 가격 등 경쟁력 제고에 문제가 발생하면서 그땐 보조금이 없어질까란 의구심이 글로벌 시장에서 생긴다. 중요한 요소는 역시 전기차와 더불어 보급되는 충전 인프라다. 우리나라는 전기차 선도 국가로서 현대차와 기아차를 중심으로 글로벌 공략을 가속화하는 실정이다
교육부가 최근 교육개혁의 일환으로 학과의 유연성을 높이고 학과 신설처럼 뒤에서 후원하는 방향으로 전환된 부분은 고무적이지만, 가장 중요한 등록금 동결을 유지하는 부분은 문제가 크다. 지난 정부 대비 진보적으로 개선하려는 노력은 의미가 있으나 이미 늦었다는 뜻이다. 이미 대학은 망하는 중이고, 예산도 없고 변신할 역량도 고갈돼 부익부 빈익빈이 가속화되기 때문이다. 점차 고등학교 졸업생 수도 대학 입학생 수보다 적어지면서 대학의 존재는 희박해진다. 전국 대학의 30% 이상이 문을 닫는 시기가 빨라진다. 자동차 관련 학과도 예외는 아니다
미래 모빌리티산업이 급변하다 보니 사회적 충격은 물론 능동적 대처가 용이하지 못해 기업의 미래가 불확실해지는 상황이다. 각 분야에서 경착륙되는 상황이 계속 연출되고, 능동적 대처가 부족한 기업은 벌써부터 심각한 경영난에 휩싸이는 분위기다. 특히 전기차의 급격한 보급은 내연기관차 중심의 기업에선 새로운 준비에 대처가 쉽지 않은 만큼 주변의 도움이 절실하다. 정부나 지자체가 나서서 역할을 해 줘야 하고, 필요한 전문인력 양성 같은 다양한 지원이 필수적인 상황이다.최근 반도체의 중요성이 강조되면서 정부가 전문인력 양성이나 각종 세제 혜택
2023년이 밝았다. 코로나 3년 차가 마무리되는 시기인 만큼 그동안 폐쇄되고 암울한 분위기를 걷고 활기찬 글로벌 시대가 다시 열리는 해가 되는 건 당연한 과정이다. "내 평생 이러한 글로벌 펜데믹을 겪어야 한다"는 자조 섞인 코로나도 드디어 걷히는 셈이다. 물론 지난 3년간 비접촉 문화로 인한 급변으로 모두가 고통스러운 세월을 보냈지만, 익숙한 비접촉 문화는 많은 부분이 그대로 남으리라 확실시 된다. 배달문화 지속과 온라인 동영상 회의, 재택근무 등 다양한 문화가 일부분 자리잡으리라 판단된다.자동차 분야에서의 변화도 눈에 띄게 나
전기차 사용은 필연적이다. 가장 걱정되는 부분은 전기차 보급 속도가 너무 빠르다는 점이다. 너무 빠르다 보니 내연기관차 관련 업종은 준비할 시간적 여유가 없어 각 분야에서 경착륙이 진행 중이다. 자동차부품 업종은 내연기관차 부품을 생산하면서 친환경차 부품으로의 전환을 못해 미래 불확실성이 커지는 형국이다. 국내 약 4만5천 군데 정비업체 거의가 전기차는 물론 하이브리드차까지 정비할 기술을 익히지 못해 도태 위기로 가는 상황이다. 이밖에도 대학 등 고등교육기관은 더욱 느려서 미래 대학으로 존재조차도 보장받지 못하는 상황이다. 전기차는
자동차 급발진 사고는 1980년 초 자동차에 전자제어장치를 포함하면서 발생한 사고인 만큼 원인은 전자제어 이상으로 판단된다. 미국에서는 민간 연구기관이 급발진 사고의 원인이 전자제어 이상, 알고리즘 이상임을 일부 밝혀 글로벌 이슈가 되기도 했다.급발진 사고는 흔적이나 재연이 불가능한 만큼 운전자가 원인을 밝히는 건 불가능하다. 하지만 우리나라는 운전자가 모든 입증을 해야 이기는 구조다. 그렇기에 자동차 급발진 사고가 발생하면 제작사나 판매사가 신경 쓰지 않아도 국내 관련법이 알아서 져 주는 법이라고 비아냥거리기도 한다. 미국은 우리
내연기관차에서 전기차로의 전이 속도가 더욱 빠르게 진행된다. 이제 전기차는 필연적인 대세로 자리잡고 내연기관차의 입지는 더욱 좁아진다. 아직 내연기관차가 수익모델의 핵심 역할을 담당하나 머지않은 시기에 주도권은 전기차로 빠르게 전이된다는 뜻이다. 그러나 이러한 과정 속에서 부정적인 부분도 부각된다. 전기차 화재나 충전 인프라 문제도 그렇고, 보조금 문제나 충전 전기비 인상 같은 부정적인 부분도 동시에 증가하는 추세다. 그러나 무엇보다도 항상 존재하고 어두운 부분 중 하나가 바로 자동차 급발진 사고다. 자동차 급발진 사고는 1980년
두 번째는 1t 전기트럭이다. 코로나 이전부터 1t 전기트럭 두 가지가 보급돼 친환경화에 기여하나 심각한 왜곡된 문제점이 있다. 이미 초기부터 보조금 크기가 다른 차종 대비 심각하게 높아서 국민 혈세가 과대하게 지급된다는 지적이 매우 높은 차종이다. 동시에 1t 전기트럭의 완성도에 한계가 커서 주행거리가 200㎞ 내외에 불과하고, 겨울철에는 주행거리가 약 20% 줄어들면서 장거리용 1t 트럭의 역할은 불가능하다. 가장 큰 문제는 1t 전기트럭의 한계점이 큰 만큼 판매가 부진할 것을 염려해 보조금을 다른 전기차종 대비 높이고, 기존
전기차는 시대적 흐름이고 보급 대수도 기하급수적으로 증가하나 아직은 내연기관차가 대세이다. 아직은 중추적인 비즈니스 모델이고, 소비자들도 신차 구입 시 보수적으로 선택하는 경향이 있어 전기차는 고민되는 모델이다. 이러한 불안정한 소비자의 선택을 결정 짓고 실질적 효과를 보기 위해서는 전기차의 단점을 줄이는 기술적 개발과 가격 경쟁력을 비롯한 인센티브 정책이 더욱 필요하다. 전기차는 시대적 흐름이고 지구온난화 문제를 해결할 수 있는 중추 모델인 만큼 소비자의 문턱을 낮추는 고민을 거듭해야 한다. 보조금 문제도 내연기관차와 실질 경쟁력
각 분야의 준비는 하나하나 차근차근 해야 한다. 단번에 준비되는 분야가 아닌 만큼 쉽게 접근할 수 있는 영역부터 진행해야 한다. 우선적으로 명칭이 시작점일 것이다. 대림대도 이전 ‘자동차학과’에서 현재는 ‘미래자동차학부’로 변경해 사용 중이다. 명칭이 변경되면 자신에 대한 내실과 문제점은 물론 개선 의지가 생기고, 바꿀 수 있는 동기가 발생한다. 물론 내실 있게 진행하면서 미래차 과목 신설은 물론 교재 개발, 미래차 교·보재 준비 등 전국에서 가장 앞선 시스템을 운영해야 한다. 이를 위해서는 교수 본인이 자신의 과목을 버리고 미래차
최근 내연기관차가 전기차 등으로 급격히 바뀌면서 산업적 패러다임이 크게 변하는 시대에 살고 있다. 워낙 빠르게 변모하다 보니 각 분야에 경착륙이 진행되고, 일자리 변동과 미래 먹거리 확보에 대한 두려움이 다가오는 문제점도 커진다. 이제는 변화를 즐기고 패러다임 전환에 대한 능동적 판단과 냉철한 진행이 가장 중요한 시기가 됐다. 특히 각 분야의 경착륙을 경계하고 확실한 준비가 현 시점에서 가장 중요한 요소다.이미 각 분야에서의 경착륙은 크게 나타나고 있다. 국내 4만5천 개 정도의 자동차 정비업체는 하이브리드차는 물론 전기차 등 미래
전기차가 대세다. 올해 국내 누적 전기차 수는 약 40만 대에 이를 전망이다. 글로벌 시장도 올해에만 판매된 전기차가 약 1천만 대가 넘을 것으로 예상된다. 국내의 경우 전기차 보조금과 함께 더욱 늘어난 전기차에 걸맞은 충전 인프라 보급에 여념이 없는 실정이다. 특히 공공용 급속충전기는 휴게소나 관광지 등 꼭 필요한 곳에 설치해 활용도를 높이고, 충전비용 산정에선 급속충전기의 경우 비용을 올려 비즈니스 모델로서 의미를 되살린다는 측면에서 중요한 의미를 지닌다. 상대적으로 소비자에게 낮은 충전비용을 부여하고자 심야용 완속충전기를 활용
최근 미국 상무장관이 우리나라로 투자할 타이완 기업투자 약 7조 원을 자국으로 유도해 바꿨다는 자랑도 거론되고, 바로 얼마 전 폴란드 원전 건설에 한수원이 결정되는 상황에서 원천기술 침해라고 소송을 내 결국 미국 웨스팅하우스로 결정된 사안은 우리를 매우 침울하게 한다. 결국 미국 정부의 투자로 간신히 회생한 웨스팅하우스는 자체적으로 건설할 만한 원전 능력도 상실한 입장에서 우리와 관련 일을 진행해야 함에도 불구하고 이러한 과정을 저지른 배경에 의구심이 많이 생긴다. 최근 관련 일들이 모두 미국 정부의 입김으로 예상되는 만큼 과연 맹
미국 인플레이션 감축법(IRA)에 대한 우리의 후유증이 심각하다. 벌써 계약 대수의 30% 이상이 줄어들고 어려움은 가중된다. 미국에서 전기차를 직접 만들어야 보조금을 받고, 배터리 원자재까지 내년부터 40%를 시작으로 매년 10% 이상 향상되면서 미국이나 미국과 FTA를 체결한 국가의 원자재만 사용해야 보조금을 확대해 제공받을 수 있는 미국 중심 법이다. 물론 목적은 첨단 기술 자국 회귀지만, 가장 큰 경쟁자인 중국을 완전히 배제한다는 목적을 지닌다. 이후 발효된 반도체나 바이오 관련법도 이를 보완하는 법이다. 역시 정치적 논리도
심야 택시난을 두고 시민 불만이 높아지는 현실이다. 누구나 대도시에서 심야 시간대에 1~2시간씩 택시를 잡지 못한 경험이 있을 정도로 심각성이 크기 때문이다. 더욱이 심야 시간대의 경우 전체 택시의 약 70%에 해당하는 개인택시는 운행을 꺼려 하고, 나머지 30% 중 일부 법인택시만 운행되다 보니 더욱 택시 잡기가 어려운 상황이다. 최근 담당부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용해 택시기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양해