한국전기차협회장을 맡으면서 추후 가까운 시일 내 100만~200만 대 이상의 전기차가 보급됐을 경우 공급하는 전기에너지를 생각하면 석탄발전이 아닌 친환경 발전으로 에너지를 저렴하게, 대량 공급해야 한다는 측면에서 고민은 늘 수밖에 없다. 원래 전기공학을 전공한 필자는 당연히 전기차는 물론 에너지 발생 측면에서 더욱 중요한 관심을 갖고 에너지 관련 정부 자문도 수시로 하고 있다. 그래서 더욱 정부가 큰 그림을 보고 길게 보는 시각이 아쉽다.정책이 잘못되면 대통령 공약이라고 해도 대국민 설득은 물론, 필요하면 사과를 하고 제대로 된 정
현 정부의 핵심 공약 중 하나가 탈원전 정책이었다. 처음부터 논란이 많았던 공약이었던 만큼 현 정권이 끝나가는 시점에서 외부는 당연하고 내부에서도 이에 대한 무리한 정책이라는 언급과 더불어 원전의 부활이라는 측면에서 더욱 목소리가 높아지고 있다. 원전을 총괄하는 산업통상자원부는 물론 한수원 등 핵심 공공기관에서 원전 필요성에 대한 목소리가 더욱 높아지고 있는 부분은 현 정부의 탈원전 정책이 무리가 크고 무모했다는 반증이기도 하다. 도리어 ‘탈원전’이 아니라 ‘약원전’이라는 이름으로 신재생에너지 등 진행 상황에 맞춰 원전을 줄이는 연
자율주행을 구현하는 기술로서 자율주행차에는 수십 개의 센서와 카메라가 장착된다. 라이다센서, 레이더센서, 초음파센서 등이 있고, 카메라 등을 이용해 주변 200~300m의 정보를 입수해 종합적인 판단을 내린다. 물론 먼 거리의 경우 교통 체증이나 교통사고 등의 정보는 지능형 교통시스템과의 연동 등 5G를 활용해 실시간으로 전달된 대규모 정보를 종합해 방향과 속도 등의 판단을 내린다. 이 중 가장 핵심적인 기술은 차량 주변의 정보를 정확하게 판단하고 명령을 내리는 기술이다. 이를 위한 가장 핵심적인 센서가 바로 라이다센서다. 라이다센
앞으로는 무공해차가 모두를 좌우하는 시대가 된다. 이른바 전기차 또는 수소기차이다. 당장은 전기차가 내연기관차를 대체하면서 시장을 리드하기 시작했다. 물론 아직은 내연기관차가 시장의 주도권을 쥐고 있지만 전기차의 득세가 점차 심해지면서 현재 모든 전동화 등에서 전기차가 모두를 좌우하는 시대가 됐다.쇠퇴해 가는 내연기관차는 어느 진보된 기술 하나 소개하지 않을 정도로 미래 모빌리티에 대한 기대감이 커지는 현황이다. 수소전기차는 그 다음 모델인 만큼 아직은 수소전기차의 경쟁력, 수소의 발생, 이동 및 저장 등에 대한 고민이 많아 활성화
재작년 정비 관련 연합회는 일몰된 중소기업 적합업종 지정을 대신해 중소벤처기업부의 생계형 업종 신청을 했다. 동시에 가입 신청을 한 국내 중고차 영역에 대한 심의가 끝나는 대로 정비 분야의 생계업 지정을 토론할 예정이었다. 그러나 중고차 분야의 완성차 진입 문제로 인한 난항으로 정비업 분야의 생계업 지정은 계속 늦춰졌다.이번에 이에 대한 논의가 다시 시작됐다. 그동안 중고차 분야의 완성차 업계 진출 논의를 위해 결성된 상생협의회에서 좌장을 맡았던 필자가 본 당시 상황은 정비업계의 생계업 지정에 대한 관심도가 매우 높았다. 앞서 언급
자동차 영역이 급변하고 있다. 지난 130여 년의 내연기관차 역사가 급격하게 전기차 등 무공해 자동차로 넘어가고 있기 때문이다. 이에 따른 급격한 자동차 산업 패러다임 변화는 미래 일자리, 먹거리 등에 큰 영향을 주기 시작했다.준비가 안 된 상황에서 너무 빠르게 진전되다 보니 일자리의 변화가 크게 일면서 미래 일자리가 크게 줄기 때문이다.실제로 전기차로 인한 변화는 부품수가 과반으로 줄고 생산현장의 모듈화로 인한 단순화는 생산 일자리를 줄여주는 특징으로 나타나고 있다. 미래 급변에 대한 일자리는 늘기 보다는 분명히 줄고 있다.따라서
택시 대란이 계속되고 있다. 출퇴근 시간이나 심야 때는 택시 잡기가 하늘의 별 따기이다. 각종 앱을 통한 프리미엄 택시를 통하지 않으면 더욱 어려워지고 있다. 택시 비용은 올라가지만 실제로 일선의 택시기사에게 가는 이익이 없는 문제가 크고, 실제로 소비자에게 부담되는 비용만 올라가고 있는 악순환이 반복되고 있다. 서울시 등은 택시 부제를 풀고 심야 택시를 늘린다고 하지만 돌아간 택시기사가 되돌아오지 않는 한 택시 잡기가 어려운 부분은 마찬가지다. 지난해 3월 ‘타다’ 모델을 죽인 정부가 가장 책임을 통감해야 한다. ‘타다’ 모델은
전동킥보드로 대변되는 퍼스널 모빌리티, 즉 PM은 주력 이동수단 사이에 짧은 거리를 친환경으로 이동해 주는 중요한 연계성 이동수단이다. 우리는 약 2년 전 본격 보급되면서 사회적 후유증으로 인한 문제로 법적·제도적으로 강화되면서 실질적으로 자리잡지 못하고 계속 시행착오를 겪었다. 현 시점에서 규제가 필요 이상으로 강화되면서 관련 기업은 반 토막이 나 사업을 접는 기업도 늘고 있으며, 그렇다고 보행자의 안전을 지킨 것도 아니어서 역시 탁상행정의 결과를 낳았다고 할 수 있다. PM은 구조적으로 불안정한 특성을 지녔다. 바퀴 구경이 작어
글로벌 자동차산업의 패러다임이 급격히 변하고 있다. 워낙 전기차 등의 보급이 촉진되면서 내연기관차의 퇴출 속도가 그만큼 빠르게 진전되고 있다는 뜻이다. 지난 연초 현대차는 전기차 전용 플랫폼으로 무장한 신형 전기차 아이오닉5를 출시하면서 기존 울산공장에 있던 내연기관차 라인의 생산인력을 약 30% 줄여 노사 간 갈등이 잠시 발생하기도 했다. 국내는 기업하기 힘든 구조로 바뀌고 있다는 부분이 가장 큰 우려 사항이라 할 수 있다. 쌍용차의 경우 법정관리 중이고, 앞으로도 인수를 진행해도 결국 수명 연장을 벗어날 수 있는 부분은 쉽지 않
지난해 코로나 팬데믹으로 인해 각국의 자동차 판매는 반 토막이 난 경우가 많았다. 유럽이나 미국 등 도시 봉쇄가 발생하면서 아예 시민들의 이동이 불가능해지며 자동차 활용도가 떨어졌기 때문이다. 그러나 대한민국은 도시 봉쇄 같은 심각한 규제는 탈피하면서 경제 활성화에 노력해 가장 영향을 덜 받은 국가의 하나가 됐다. 이러한 분야 중 자동차 판매가 줄지 않았다는 것은 그만큼 바람직한 결과라 할 수 있을 것이다. 현대차그룹을 중심으로 더욱 다양한 국산 신차가 쏟아져 나오면서 소비자의 선택 폭이 넓었다는 이유도 있고, 나만의 안전한 이동수
최근의 자동차는 더욱 진보하면서 안전장치와 편의장치가 극대화되고 있는 상황이다. 더욱 안전하면서도 빠르게 목적지까지 이동시켜 주는 미래의 이동수단으로 발전하고 있다. 최근의 화두는 전기차와 수소전기차 같은 무공해차, 자율주행 기능 등이 버무려져 있다고 하겠다. 구체적으로는 OTA 같은 실시간 무선 업데이트 기능이나 휴대전화와의 연동성은 기본이고, 아직은 자율주행이기보다는 운전보조기능인 ADAS 같은 기능이 관심을 많이 끌고 있다. 최근 이러한 각종 장치 중 4륜 조향장치가 관심의 대상이 되고 있다. 국산 제네시스 차종 등 고급 프리
중국발 요소 수출 금지로 발생한 국내 경유차용 요소수 부족이 심각한 문제로 비화되고 있는 상황이다. 물론 중국의 호주산 석탄 수입 금지로 발생한 원인을 시작으로, 석탄을 기반으로 생산하는 암모니아의 생산 부족이 요소의 자국 확보라는 중국의 결정으로 시작됐다. 그러나 근본 원인은 우리에게 있다고 할 수 있다. 국내시장에서 경유차 수는 전체 등록대수의 40%에 육박한다. 우리가 원죄를 지니고 있다는 뜻이다. 둘째로 특정 물질에 대한 국가 의존도가 너무 높다는 것이다. 우리 정도의 경유차를 보유하고 있으면 상당량의 요소수 등 관련 소모품
전기차의 흐름이 심상치 않을 정도로 급격하게 진행되면서 내연기관차의 수명도 빨리 줄어들고 있는 상황이다. 물론 아직은 연간 글로벌 판매 500만 대 정도로 예상되나 수년 이내에 연간 판매 1천만 대 이상으로 크게 성장할 것으로 예상된다. 일본 시장은 유럽이나 미국 등과는 다른 시장이다. 유럽은 진입하기가 어려울 정도로 충성도가 높은 시장이어서 배타적인 특성이 있으나 한 번 뚫으면 충분히 가능한 시장이다. 미국의 경우 글로벌 자동차 판매와 기준을 제시하는 곳으로, 가장 중요한 시장이다. 일본은 연간 600만 대 이상의 큰 시장이나 다
전기차의 흐름이 심상치 않다. 워낙 빨리 보급되면서 산업적 패러다임 변화에 능동적인 조치가 미흡해지고 있다. 전기차의 단점이 하루가 다르게 개선되면서 모든 글로벌 제작사가 전기차 출시를 본격적으로 하기 시작했다. 그것도 단순한 전기차가 아니라 전기차 전용 플랫폼으로 무장한 완성도 높은 전기차라고 할 수 있다. 지난해 코로나 팬데믹이 전 세계를 휩쓴 가운데에서도 글로벌 전기차 판매는 320만 대를 넘었으며, 올해는 충분히 500만 대를 넘을 것으로 예상된다. 기존 내연기관차 시대가 빠르게 교체되면서 산업적 충격에 대한 경착륙을 경계하
130여 년간 이어진 자동차의 개념이 사라지고 있다. 물론 지금도 자동차는 우리 일상에 있고 당분간은 존재할 것이다. 그리고 미래에도 전체는 아니지만 일부분을 지칭하는 용어로 남아 있을 것이다. 여기서 얘기하는 부분은 일부분이 아닌 전체적인 이동수단을 뜻하며, 미래를 선도하는 미래 이동수단의 의미로 ‘모빌리티’가 주도한다는 뜻이다.미래 자동차는 단순히 지금까지의 이동수단보다는 움직이는 가전제품, 움직이는 생활공간, 바퀴 달린 휴대전화의 개념으로 확장되고 있으며 모든 개념을 모빌리티로 융합적으로 나타내기 시작했다는 뜻이다. 특히 자동
현재의 이륜차 운행 상황은 완전한 불모지이다. 길거리에서 이륜차가 법규 준수는 고사하고 곡예운전하는 모습을 보면 아찔하면서도 심각하다고 느낀 적이 있을 것이다. 그래서 일선에서는 이륜차 운전자는 ‘사고가 날 사람과 사고가 난 사람’으로 구분한다거나 심지어 ‘죽을 사람과 죽은 사람’으로 구분한다고 한다. 매년 이륜차 사고로 사망하는 운전자는 연간 400명대로 후진국형의 대명사였다. 더구나 지난해 코로나19로 배달문화가 급격히 확산되면서 이륜차 운행이 늘면서 사망자(535명) 역시 증가했다. 최근 이륜차의 운행은 ‘길이 아니라도 좋다’
지난 3개월간 중고차매매산업발전협의회가 마무리를 못하고 최종 결렬됐다. 중고차업계와 완성차업계 간 협상은 결국 합의점을 찾지 못했다. 전체 협의회 좌장을 맡았던 필자의 입장에서는 매우 아쉽고 안타까운 심정과 더불어 앞으로 불어닥칠 중고차 분야의 혁신에 대한 고민거리도 녹아 있다. 협상에 실패한 이유로 중고차업계의 무리한 요구를 들 수 있다. 구체적으로는 진출 비율에 대한 모수와 신차 딜러권은 물론 매입 이전 공용 플랫폼 도입 등 도저히 완성차업계에서 수용할 수 없는 조건을 내밀면서 합의 자체를 하지 않으려는 중고차업계의 책임이라고
대학은 다른 분야 대비 준비가 더욱 느리다는 특징이 있다. 교과과정 개편이나 교재 준비를 위해서는 수년이 필요하고, 준비된 교재로 가르치더라도 빠르게 진보하는 미래 모빌리티 기술을 담기 어렵기 때문이다. 교수들의 경우도 새로운 학문에 대한 인지나 연구가 절대적으로 부족하고 의지도 약해 실질적이고 능동적인 개선이 매우 늦다고 할 수 있다. 그래서 전국 대부분의 대학은 내연기관차, 특히 가솔린엔진에 초점을 맞춰 가르치고 있다. 미래차 과목은 거의 없고, 실제 가르치는 부분도 무늬만 있는 경우가 많다는 뜻이다. 최근 학과명만을 미래형으로
전기차와 수소전기차 등 무공해차 보급이 본격화되면서 관련 생태계도 크게 변하고 있다. 문제는 기존 내연기관차와 전기차 등의 혼재 기간이 크게 줄면서 연착륙이 아닌 경착륙 가능성이 커지고 있다는 것이다. 이 경우 산업생태계 붕괴가 나타나면서 일자리 상실은 물론 준비되지 않은 분야의 경우 일순간에 도태되기 때문이다.이미 자동차 생산 공장은 전기차 생산의 시작으로 30~40%의 인력을 줄여야 되다 보니 노사 갈등으로 나타나기 시작했다. 자동차 정비업 분야의 경우 하이브리드차나 전기차 등은 아예 손을 대지 못해 붕괴가 가시화되고 있다. 전
내연기관차를 대체하는 전기차의 등장은 필연적이다. 매년 기하급수적으로 전기차 보급이 늘고 있어 올해는 글로벌 시장에서 예상을 뛰어넘는 500만 대까지 판매가 늘어날 가능성이 커지고 있다. 특히 올해는 현대차그룹 등의 전기차 전용 플랫폼을 이용한 가성비 높은 여러 전기차종의 투입 등으로 인기가 더욱 높아지고 있는 실정이다. 국내 전기차 누적 대수는 지난해 말 10만여 대였으나 올해는 20만 대를 넘길 가능성이 커지고 있다. 이 같은 추세는 향후 가속도가 붙으면서 2025년이면 글로벌 시장 연간 1천만 대가 넘을 것으로 예상된다. 문제