최근 각종 매체에 소개하는 부분은 전기차가 대세라 할 수 있다. 워낙 전기차를 기반으로 하는 자율주행 기술과 배터리 등 관련 기술의 관심이 높아지면서 모든 매체가 이와 관련된 내용이 아니면 배제될 정도다. 이렇다 보니 내연기관차 관련 신기술 내용은 아예 한 줄도 나오지 않을 정도로 획일적이다. 이러한 고민 속에도 아직 대다수는 내연기관차가 주도하고 있으며, 이를 간과해서는 우리가 목표로 하고 있는 2050 탄소제로 정책 등은 어렵다. 다시 말하면 국내 자동차 등록 대수 2천500여만 대 중 아직 2천400만 대 이상은 내연기관차라는
최근 국내 자동차시장은 현대차그룹과 수입차로 양분되고 있다. 워낙 한국지엠, 르노삼성, 쌍용이라는 마이너 3사의 실적이 적다 보니 매머드급 수입차 브랜드에 밀리면서 순위가 수입차 밑으로 떨어질 정도라 하겠다. 결국 자동차 제작사는 좋은 신차를 시장에 출시하면서 소비자의 이목을 집중시키고 실질적으로 매출에 기여해야 존재의 이유가 있다고 할 수 있다. 최근 언론에 노출되는 자동차 분야의 치열한 홍보전도 중요한 소비자 잣대가 되고 있다. 소비자는 언론에 노출된 각종 정보를 바탕으로 신차 구입을 고민하는 정보로 활용하고 있고 각종 SNS
최근 국내 교통사고 사망자는 많이 줄었다. 교통사고 사망자가 항상 4천여 명을 기록하다가 최근 3년 동안 3천여 명대로 내려오면서 지난해 3천100여 명으로 떨어져 상당한 의미가 있는 상황이다. 올해는 드디어 2천여 명대로 내려오는 첫해가 되리라는 희망을 갖기도 한다. 이렇게 사망자가 감소한 이유는 음주운전 처벌 강화, 어린이보호구역 가중처벌 조항 등 주로 벌칙 조항 강화와 강력한 홍보활동도 중요한 역할을 했다고 할 수 있다. 최근 전국적으로 안전속도 5030 정책도 안착된다면 더욱 교통사고 감소에 크게 기여할 것으로 예상된다. 그
지난해 판매된 전기차 누적 대수는 13만여 대, 올해 말이면 누적대수 20만여 대가 될 것이다. 특히 올해는 전기차 전용플랫폼 등을 활용한 가성비 최고의 전기차가 다양하게 출시되면서 더욱 전기차 판매는 늘고 있는 상황이다. 이러한 추세면 2025년 정도면 실질적인 전기차 주도권이 완전히 넘어올 것으로 예상된다. 작년 코로나로 인한 어려움이 가중된 상황에서도 글로벌 시장에서 판매된 전기차는 약 326만 대이고 올해는 최대 약 500만 대 정도까지 예상된다. 물론 최근 문제가 되고 있는 차량용 반도체가 얼마나 제대로 공급되는가가 관건일
최근 자동차 급발진에 대한 관심이 다시 높아지고 있다. 물론 기존 내연기관차에 대한 급발진 문제는 다시 계속 진행 중이지만 최근 추가된 전기차에 대한 급발진 문제까지 부각되고 있다. 얼마 전 코나전기 택시가 약 1.5㎞를 달리면서 필사의 운전을 하는 모습을 소비자가 보면서 큰 충격을 받았다고 할 수 있다. 전기차 급발진은 우리만의 문제가 아닌 전기차가 보급되고 있는 지역에서 나타나기 시작했다. 특히 미국의 경우 이미 여러 건의 전기차 급발진이 발생하고 있고 소송도 이어지고 있는 상황이다. 우리도 최근 전기차 누적 대수가 늘면서 급발
시장의 논란도 많아지기 시작했다. 실제로 앞 번호판 부착은 바람의 저항이 커지면서 핸들이 흔들거려 안전 운행에 큰 장애가 될 수 있기 때문이다. 또한 혹시라도 보행자 등과 부닥칠 경우 부상 정도가 번호판과 충돌로 크게 커질 가능성도 배제할 수 없다. 이륜차 앞 번호판 부착은 주로 싱가포르, 인도네시아 등 동남아 시장에서 주로 볼 수 있는 경우다. 이 지역은 주 이동수단이 일반 자동차보다 이륜차이다 보니 도입된 시스템이다. 유럽이나 미국 등은 도입하지 않은 정책이지만 이는 우리와 같이 배달업으로 이용하는 빈도가 매우 적고 동호인 등이
국내 이륜차 사용신고 대수는 약 250만 대 정도이다. 자동차 등록제와 달리 느슨한 사용신고 제도를 활용하다 보니 정확한 수치인지는 고민해야 할 대목이다. 이미 국내 이륜차 산업과 문화가 무너진 지 오래이기 때문이다. 국내를 대표하던 이륜차 제작사는 이름만 남아 있을 정도로 존재감이 희박해져 수입 고가 이륜차만 수입되고 있는 실정이며, 이륜차 문화가 제도적 정착이나 선진형 시스템이 미약해 무분별한 운행과 각종 사고로 물들어 있을 정도로 후진적이고 영세적이다. 이륜차 사용 신고부터 보험제도, 정비제도, 검사제도 및 폐차 제도 등 어느
우리 주변에 수출 중고차 산업을 이해하는 경우는 많지 않다. 내수 중고차 산업은 연간 거래규모 약 380만 대, 약 30조 원 규모의 매머드급으로 국민 개개인이 느끼는 직접적인 분야여서 피부로 느끼고 관심을 가진다고 할 수 있으나 수출 중고차 분야는 직접적인 연관성이 부족하고 다른 분야인 만큼 관심도는 크게 떨어진다. 지금도 수출 중고차 분야는 ‘산업’이라고 언급하기 어려울 정도로 모든 분야에서 영세적이다. 2019년 해외로 수출된 수출 중고차는 46만여 대로 역대 최고 수출 물량을 기록했고, 작년에는 코로나 팬데믹 여파 등으로 인
현대차의 프리미엄 브랜드 제네시스가 중국 시장에 본격 진출하기 시작했다. 최근 현대차그룹의 중국 시장 점유율이 줄어드는 현실에서 과연 프리미엄 브랜드 제네시스가 성공적으로 안착될 수 있을까? 그만큼 자동차를 비롯한 프리미엄 브랜드는 고부가가치가 가능하고 브랜드 이미지를 통한 기업 가치를 극대화하는 데 가장 핵심적인 역할을 한다. 현대차그룹 입장에서는 현대차와 기아차라는 일반 대중 브랜드를 통해 규모의 경제를 취하고 프리미엄 브랜드를 통해 이윤을 극대화하는 투 트랙이라 할 수 있다. 벤츠와 BMW 등이 전통적인 제조업이면서도 다른 글
지난 4월 17일부터 안전속도 5030 정책이 시행되고 있다. 도심지역 간선도로는 시속 50㎞ 미만, 이면도로는 30㎞ 미만으로 자동차를 운행하는 것이 골자라 할 수 있다. 시행되자마자 불만이 곳곳에서 쏟아지고 있다. 당연히 불만이 쏟아질 정도로 개선이 요구된다. 안전속도 5030 정책은 평균 속도 60㎞에서 10㎞ 정도를 낮추고 안전속도 문화 정착을 위해 지난 2년 전부터 본격적으로 준비해 온 정책이다. 작년 국내 교통사고 사망자는 3천180여 명 정도로 매년 수백 명씩 낮아지고 있지만 아직 OECD 국가 중 상당히 높은 편이다.
중국 자동차 시장은 연간 약 2천500만 대 수준이다. 전 세계 시장이 연간 9천만 대 내외인 것을 보면 중국 시장이 얼마나 큰 시장인지를 알 수 있는 대목이다. 이 때문에 모든 글로벌 자동차 제작사들이 중국 시장에 몰두하는 이유라 할 수 있다. 중국시장의 실적이 모두 글로벌 시장 실적에 절대적으로 영향을 미치기 때문이다. 현대차그룹도 마찬가지다. 지난 수년간 중국 시장에서 현대차, 기아차 실적은 크게 줄어들었다. 그래서 필요 없는 과잉공장을 폐쇄하고 사람을 줄이는 등 다양한 고정비 지출을 줄이는 작업을 펼쳤고 다이어트 상태에서 다
예전 LPG충전소가 적어서 지방을 내려갈 때 LPG차에 LPG가스를 꽉 채운 기억이 있을 것이다. 그만큼 전국적으로 일반 주유소 대비 LPG충전소는 매우 적었다. 현 시점에서 이제 LPG충전소 부족은 예전의 이야기다. 특히 최근에 LPG차를 자유롭게 누구나 구입하고 이용할 수가 있어서 차별 없는 차종이 됐다. 한 가지 아쉬운 부분은 LPG 신차를 누구나 쉽게 활용할 수 있는 법적인 한계가 풀렸음에도 불구하고 제작사에서 LPG 신차를 생각만큼 출시하지 않는다는 것이다. 가장 인기가 있는 미니밴인 카니발 같은 차종은 독보적인 베스트셀러
이제는 본격적인 전기차 시대이다. 모든 글로벌 제작사들이 전기차 선언을 하고 내연기관차 종식선언을 하고 있는 상황이며, 국제적 환경 개선을 목표로 국제적 무공해차 보급 의무화가 추진되고 있다. 디젤차를 중심으로 내연기관차 수명도 더욱 짧아질 정도로 전기차의 단점도 점차 사라지고 있는 상황이다. 이와 더불어 전기차 충전기 사업도 활성화되고 있다. 이전에 필자가 충전기 활성화의 근간은 아파트 거주상 충전 인프라 문제가 가장 중요한 과제라고 언급했을 정도로 도심지 집단 거주지의 충전 인프라가 중요한 과제다. 가장 심각한 문제는 중소기업
최근 미래 모빌리티에 대한 흐름이 워낙 빠르게 진전되다 보니 하루가 멀다 하고 새로운 뉴스가 쏟아지고 있다. 기존 내연기관차나 변속기 등에 대한 신기술 뉴스는 한 줄도 나오지 않을 정도로 모두가 전기차 같은 미래 모빌리티에 관심이 크다. 이러한 뉴스 중 최고의 핵심요소는 바로 자율주행 전기차라 할 수 있다. 글로벌 자동차 제작사는 모두가 전기차 선언을 하고 있고 내연기관 개발 중단을 동시 진행하고 있다. 이제는 국가 차원의 내연기관차 판매종식을 넘어서 글로벌 제작사가 발표하는 단계까지 진전되고 있는 상황이다. 올해는 전기차 판매 4
전기차 시대가 몰려오고 있다. 이제 본격적으로 수소전기차와 함께 전기차가 올해부터 본격적인 시동이 걸리고 있는 상황이다. 정부도 앞으로 미래 먹거리 중 하나인 전기차 활성화를 위한 보급과 인프라 구축에 전력을 기울이고 있다. 특히 올해는 현대차그룹의 전기차 전용플랫폼인 E-GMP를 활용한 가성비 최고의 전기차가 출시되기 시작해 소비자의 이목을 집중시키고 있다. 이미 최고 전기차로 군림하고 있는 테슬라를 필두로 다양한 전기차 출시는 소비자의 전기차 구입을 촉진시키고 있는 시기라고 할 수 있다. 문제는 전기차 활성화와 함께 충전 인프라
전기차는 이제 시대의 대세이다. 지구 환경 개선에 대한 미래 모빌리티에 대한 규제가 강화되기 시작했고 대용량의 전기에너지와 공간이 기본 조건인 자율주행 기능 확대 등 여러 면에서 전기차 등이 매우 유리하기 때문이다. 이러한 추세의 흐름을 흑자모델로 전환하는 계기가 바로 전기차 전용플랫폼이라 할 수 있다. 바닥에 배터리와 모터 등 부피와 무게가 큰 부품을 설치하고 위에 덮게 등을 바꾸면서 다양한 모델 생산이 가능하고 공간 확보와 배선 배치 등 일석십조의 효과가 있기 때문이다. 이러한 전기차와 더불어 이동수단 중 가장 대표적인 모델이
길거리에서 자동차의 안전이 위협받는 사례는 한두 가지가 아니다. 이러한 위험한 길거리에서 운전 중 운전자가 가장 조심해야 할 분야가 바로 화물차 주변 운전이라 할 수 있다. 필자도 자동차와 교통 관련 정책이나 자문을 해주면서 가장 조심해야 할 운전 방법으로 주변에 큰 차를 두지 말라고 자주 언급하곤 한다. 앞뒤에 화물차나 버스 등 큰 차가 존재할 경우 시야 확보에 문제가 크고 작은 덩치의 승용차는 대형차 밑으로 파고 들어가는 언더라이드 현상으로 대형사고가 되기 때문이다. 최근 가장 부각되는 문제점 중 하나가 바로 화물차이다. 얼마
전기차 중흥 시대가 오고 있다. 특히 올해부터는 전기차 전용플랫폼을 활용한 가성비 높은 전기차가 다수 출시되면서 본격적인 전기차 중흥 시대가 시작됐다. 현재 전기차 가격은 내연기관차 대비 약 1.5~2배 높은 편이다. 테슬라의 앨런머스크가 향후 5년 이후에 자체적인 배터리를 제작하면서 비용을 크게 낮추겠다고 선언한 이유도 바로 이러한 경쟁력 제고가 없으면 한계가 있다는 뜻이기도 하다. 현재 전기차 비용의 약 40% 정도가 배터리 가격이다. 따라서 배터리 가격을 낮추고 성능을 높이기 위한 각종 연구개발이 이뤄지고 있는 것이 현실이다.
약 세 달간 애플카 논란이 아직도 진행 중이다. 작년 말 애플이 오는 2024년께 애플카를 출시하겠다고 선언한 이후 누가 애플카를 만들 것인가에 대한 언급이 하루가 멀다 하고 진행 중이다. 애플카는 상당한 의미가 있기 때문이다. 애플이 인류 역사상 가장 혁신적인 제품인 스마트폰을 출시한 이후 이제 무대를 모빌리티로 옮기겠다는 시작점이 바로 애플카이기 때문이다. 애플은 배터리, 인공지능 등 소프트웨어와 함께 독특한 운영체제는 물론 다양한 네트워크도 갖추고 있어서 글로벌 자동차 제작사가 갖지 못한 장점을 지니고 있다. 이러한 장점은 애
이제 자동차가 아니라 모빌리티로 불리기 시작했다. 그만큼 단순한 지상의 자동차만이 아니라 다양한 이동수단에 대한 총체적인 용어로 변한다는 것이다. 역시 최근 화두는 자율주행 전기차라고 할 수 있다. 최근의 흐름은 더욱 빨라지고 있다. 얼마 전 미국 애플에서 애플카를 오는 2024년 출시하겠다는 폭탄 발표로 전 세계가 난리가 난 사례가 있었다. 즉 애플이 세계 최초로 인류를 변화시키는 혁신제품인 스마트폰 아이폰을 출시한 것과 같이 그 다음 세대가 바로 애플카 같은 미래 모빌리티라 할 수 있다. 애플카가 출시되면서 전 세계는 다시 자율