전기차의 흐름이 심상치가 않다. 예전 전위 부대가 아닌 주력 세력으로 등장하면서 작금의 내연기관차를 위협하고 있다. 물론 아직 연간 글로벌 약 9천만 대 시장 중 전기차는 300만대 수준이나 매년 1.5배 이상으로 기하급수적으로 증가하고 있어 위세가 점차 커지고 있다. 전기차의 단점이 급격히 사라지면서 5년 이내에 전기차 중 약 40%를 차지하는 배터리 가격을 반으로 줄여 전기차 보급 걸림돌을 제거하겠다는 의지가 나타나고 있고 실현 가능한 목표로 나타나고 있기 때문이다. 여기에 내년부터는 본격적으로 전기차 전용 플랫폼을 활용한 가성
2019년 1월부터 발효된 ‘레몬법’, 신차 교환 및 환불 프로그램은 2년이 지난 현재 완전한 무용지물 상태다. 이 법에 의거해 신차가 교환되거나 환불된 사례는 전무하다. 중간에 협의를 통해 해결하거나 무마시키는 사례가 즐비해 실질적인 효과가 나타나지 않았다고 할 수 있다. 소비자가 기대하고 의미 부여를 했으나 최종 결과는 무용지물이 된 이유가 뭘까? 그리고 이 법이 효과를 발휘해 소비자 보호 역할을 할 수 있는 해결 방법은 있는 것일까?우선 이 법이 탄생하기 전인 2018년, 필자는 여러 번에 걸쳐 레몬법이 만들어질 수 있는 조건
전기차의 득세는 더욱 가속화되고 있는 상황이다. 한번 충전해 달릴 수 있는 일충전거리도 400~500㎞ 정도가 보편화되기 시작했고 머지않아 배터리 1Kwh당 가격도 100달러 미만으로 크게 줄어든다. 전기차의 약 40%를 차지하는 배터리 가격도 크게 떨어지면서 이제는 전기차의 가격 경쟁력도 올라가면서 4~5년 내 보조금 없이 내연기관차와 싸울 수 있는 준비가 된다. 물론 이때쯤에는 충분한 충전 인프라도 구축돼 일반 주유소와 같은 복합형 충전소에서 민간 비즈니스 모델이 될 수 있을 정도의 충전 모델도 다양하게 선보일 것으로 예상된다.
국내 픽업트럭 시장이 크게 성장하고 있다. 약 3~4년 전만 해도 유일하게 쌍용 코란도와 렉스턴 스포츠 모델 중심으로 한 픽업트럭 시장이 주도권을 쥐고 움직였다. 이미 2~3년 전부터 국민소득 3만 달러 수준으로 도약하면서 오토캠핑 문화가 태동되는 특성으로 인해 조짐은 나타나고 있었고 올해 초 코로나19로 인한 나만의 안전한 이동 수단과 안전한 교외 활동이라는 특성이 맞아떨어지면서 픽업트럭 시장은 크게 성장하기 시작했다. 더욱이 ‘차박’이라는 오토캠핑에 대한 일반인의 욕구가 커지면서 단순히 마니아들을 위한 차종만이 아닌 범용화된 시
올 2월부터 시작된 코로나19로 인한 사회적 폐해와 경제적 영향이 한도를 넘고 있다. 유럽이나 미국의 경우는 더욱 심하고 몇 국가 안되는 그나마 선전하는 대한민국이지만 역시 어려움은 일선에서 매우 심각하다. 정부에서도 어려운 가운데 뉴딜정책 등 다양한 극복 대안을 마련하고 있지만 현실적으로 쉽지 않을 만큼 문제가 크다. 코로나19로 인한 경제적 어려움에 직면하면서 어느 한 곳의 영향이 국내에 직접적인 영향을 주는 경향이 커졌고 특히 글로벌 소싱의 한계점이 노출되기 시작했다. 자동차 산업은 더욱 이러한 글로벌 소싱의 특성이 두드러진
얼마 전 지상파 뉴스에서 방송된 초소형차 안전성 논란이 점차 거세지고 있다. 현재 우정사업본부에 보급된 약 1천대의 초소형차 안전성에 심각한 결격사유가 있어서 탑승하기 어렵고 목숨이 담보가 돼야 한다는 내용이었다. 문제가 심각한 이유는 정부의 기준과 인증을 받는 제품을, 없는 기준도 내세우면서 과하게 포장해 불안감을 크게 조성시켰다는 내용이다. 당장 뉴스 발표 이후 해당 기업은 납품 취소가 잇따르면서 간신히 싹을 틔워온 초소형차 분야에 찻물을 끼얹고 있다. 잘못된 뉴스 하나가 전체를 흔드는 부작용이 심각하게 나타나고 있는 것이다.
2016년 9월 28일부터 시작된 김영란법이 벌써 5년째 이르고 있다. 워낙 악법이다 보니 필자는 매년 이맘때면 1~2편씩 관련 칼럼을 써서 주변을 환기시키고 있다. 어떤 검색 엔진을 우연히 보다 보니 필자에 대한 소개를 "김영란법을 칼럼 등을 통해 공식적으로 거부한 학자"라고 돼 있어 실소를 금치 못한 경우도 있다. 필자가 김영란법을 그렇게 부정적으로 보는 이유는 긍정적인 부분에 앞서서 분야별로 독소조항이 너무도 많이 꾸준히 남아서 해당 분야를 엉망으로 만들었기 때문이다. 한마디로 김영란법은 공직분야에만 적용해야지 민간분야까지 적
친환경차 보급은 필연적이다. 내연기관차의 한계성은 더욱 커지면서 전기차와 수소 연료전지차 같은 무공해차 보급은 더욱 확대되면서 우리 일상으로 자리매김할 것으로 예상된다. 폭스바겐의 디젤게이트 이후 디젤차의 허상이 깨지면서 국내에서도 디젤차에 대한 규제가 강화되고 있다. 5등급 차량으로 디젤차가 가장 빠르게 진입하면서 도심지 진입 규제 등 점차 소비자가 구입하기 어렵게 만들고 있기 때문이다. 그러나 디젤차는 연비도 높고 관리가 쉬어서 소비자 입장에서는 가장 유혹받는 차종이다. 아직도 수입차는 물론이고 국산차도 디젤차가 많이 출시되는
모든 차량에 대한 LPG차 제조와 판매가 풀린 지 2년이 되면서 판매량도 늘어났지만 가장 아쉬운 부분은 바로 적극적인 제조사의 호응 부족이다. 모든 LPG차량 판매가 허용된 이유는 내연기관차 중 가장 친환경적인 요소가 큰 만큼 친환경을 유도하고 일반인에게도 다양한 차종을 구입할 수 있는 권리와 공정한 경쟁이라 할 수 있다. 최근 전기차와 수소 연료전지차가 계속 보급 속도를 높이고 있지만 현실적으로 당분간 시장을 주도하는 차종은 내연기관차이기 때문이다. 앞서 언급한 바와 같이 LPG엔진 기술은 우리나라가 세계 최고 수준이고 LPG차량
전기차 누적 보급대수가 약 13만대에 이르면서 길거리에서 전기차를 자주 보는 것은 일상이 됐다. 그만큼 전기차 시대가 곧 다가오고 있다는 반증이기도 하다. 물론 아직은 매년 수만 대 정도 보급이고 보조금에 의지하고 있지만 전기차의 단점이 점차 사라지고 있어서 주도권을 쥔 차종으로 머지않아 등극할 전망이다. 그만큼 내연기관차와 중첩 기간이 크게 줄면서 전기차 시대가 된다는 뜻이기도 하다. 특히 내년 현대차그룹을 중심으로 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 하는 4~5기종의 완성도 높은 현대차 및 기아차로 전기차가 출시될 예정이고 수많은 수
최근 세계적으로 코로나 팬데믹이 심각해지면서 나만의 안전한 이동수단에 대한 욕구로 인한 자차로 공유모델이 주춤하는 상태다. 이 과정에서 가장 관심의 대상이 되는 것이 바로 운전자와 직결된 자율주행 기술이라 할 수 있다. 운전을 하지 않고 완벽하게 목적지까지 안전하게 이동시켜 주는 자율주행차는 과연 가능할까? 일각에서는 과도하게 당장 수년 이내 등장할 듯이 언급하고 있으나 수천만 가지 조건을 완벽하게 해결하면서 능동적으로 움직이는 완벽한 자율주행차는 쉽지 않다. 특히 도로변은 러시아워와 차량, 자전거, 오토바이, 보행자는 물론이고 갑
장애인이 가장 용이하게 이동할 수 있는 장애인차량에 대한 고민은 한두 가지가 아니다. 정부의 지원도 획일적이고 적으며, 장애인이 장애인차를 갖기 위한 절차도 쉽지 않기 때문이다. 또한 숨어 있는 문제점 중의 하나가 바로 장애인차 구조 변경이다. 휠체어 등을 자동적으로 탑승시켜 주는 장치 변경이 중요한 기능이라 할 수 있으나 상당 부분 구조변경 업체들은 정확하고 안전한 구조변경이 아닌 편법이나 위험한 방법을 활용하기도 한다. 이러한 대상 차량의 하나가 국내 대표적인 미니밴인 스타렉스와 카니발이라 할 수 있다. 주변에 지나다니는 이러한
코로나19로 인해 모두가 고통스러운 세월을 보내고 있다. 생활 속 거리두기를 통해 사람을 멀리하고 나만의 안전한 이동을 위한 자차 이용이 활성화되고 있다.세계적인 코로나 팬데믹 상태에서 정상적으로 돌아가는 몇 나라 중 하나가 대한민국임을 그나마 다행으로 생각하면서 모두가 노력하고 있는 실정이다.가장 큰 문제는 과연 코로나19가 언제 없어질 것인지, 백신이 개발돼도 완전한 종식이 가능할 것인지, 변이 바이러스 발생으로 또 다른 고통이 발생할 것인지 예상하지 못한다는 것이다. 항상 언급하는 ‘포스트 코로나 시대’에 대한 언급도 사치가
코로나가 지난 반년을 엄습하면서 일상생활 자체도 급변하고 있다. 생활 속 거리두기로 인한 사람 간 접촉을 꺼려하고 나만의 공간을 찾고자 하는 노력이 돋보이고 폐쇄된 공간에 머무르는 활동을 자제하고 있다. 특히 야외 활동과 거리두기를 동시에 구현할 수 있는 활동 중 자전거 타기가 활성화되고 있는 부분은 세계적인 현상으로 나타나고 있다. 미국의 경우도 자전가 판매가 약 20배나 늘어날 정도로 호황이고 국내의 경우도 급격히 자전거 활동이 늘어나면서 자전거 전문점에 남아 있는 자전거가 없을 정도로 인기가 더욱 높아지고 있다는 것이다. 필자
당분간 내수 시장의 자동차 판매는 더욱 의미가 커지면서 국산차, 수입차 구분 없이 잘 판매되고 있는 실정이다. 수입차의 경우는 수입된 모든 신차가 판매돼 도리어 해외에서 제대로 된 공장 가동이 되지 못해 공급이 부족한 현상이 당분간 반복될 것으로 판단된다. 그만큼 내수 시장은 활력소가 된다는 측면에서 큰 의미를 부여할 수 있다. 문제는 고가의 수입차가 더욱 활황국면이어서 해외 제작사들도 큰 관심의 대상이 되는 국가로 발돋움하고 있는 상태다. 연간 신차 판매 170만~180만대 정도 그리 크지 않은 시장임에도 불구하고 일부 수입 고가
지난 130여 년의 내연기관차 역사가 큰 위협에 직면해 있다. 글로벌 환경적인 문제가 수면 위로 올라오면서 오염원의 대명사 중 하나인 내연기관차가 친환경차에 위협받게 된 것이다. 내연기관과 모터를 겸용하는 하이브리드차도 전기차 공세가 커지면서 역시 수명 단축으로 갈 가능성이 커지고 있는 상황이다. 최근 글로벌 팬데믹을 가져오고 있는 코로나19도 이후에 큰 변수로 작용한다는 것이다. 연식이 오래되고 주행거리가 길어지면 최후에는 장치가 고장나거나 기능이 떨어지면서 그대로 유해가스가 노출되기 때문이다. 여기에 배기 후 처리장치는 환경적
부상의 의미도 접촉사고 후 무조건 아프다고 목만 잡으면 2주짜리 진단서가 발행되는 국내의 경우는 모두가 희생양이 된다는 것이다. 현재 교통사고에서 발생하는 부상자는 진단서 발행의 의미로 보면 전체의 약 60%라고 한다. 일본은 약 6%이다. 범죄를 생각하고 어린이보호구역에서 작심하고 만들면 누구나 범죄 대상이 되는 심각한 결과가 초래될 수도 있다. 최근 민식이법으로 인해 보상 한도를 늘리는 자동차 보험이 급격히 늘고 있고 앱을 설치해 아예 전국 약 1만6천 군데의 어린이보호구역을 피해 운행하거나 알레르기 반응을 보일 정도로 국민적
어린이보호구역, 즉 스쿨존에서 강화법인 일명 ‘민식이법’에 대한 관심이 더욱 증폭되고 있다. 작년 말 개정된 민식이법은 크게 어린이보호구역 안전시설 강화와 처벌 기준 강화라 할 수 있다. 이 중 처벌 기준이 가중처벌 조항이 포함되면서 다른 범법과 비교해 양형기준이 과하다고 해 국민적 우려가 크게 증폭됐기 때문이다. 현재 진행되고 있는 개정된 처벌조항은 어린이가 구역 내에서 사고가 발생했을 경우 규정을 어겨서 어린이가 부상했을 경우는 1년 이상 15년 이하 징역, 또는 500만 원 이상 3천만 원 이하 벌금에 처해지고 어린이가 사망했
네 번째로 이번 문제는 입법 문제이기보다는 주무부서의 문제점이 큰 규정 중의 하나라고 할 수 있다. 현재 승합차는 9인승과 11인승이 대세이다. 그러나 최근 11인승은 판매가 많이 줄었다. 이유는 최대 시속이 110㎞에 걸려있기 때문이다. 우리나라도 선진국과 마찬가지로 수년 전에 최대 시속을 화물차는 90㎞, 고속버스는 110㎞로 제한했다. 공로 상에서의 무게와 크기 등 심각한 교통사고 가능성이 있으니 모두 좋은 제한이라 할 수 있으나 여기에 국토교통부가 슬쩍 11인승 승합차를 넣은 것이다. 9인승은 괜찮고 11인승은 안 된다는 것
우리나라는 규제공화국이다. 항상 정권마다 규제 혁파를 내세우고 있지만 없어지는 제도보다 새로 만들어지는 규제가 많을 정도이다. 이 중 국회가 가장 큰 몫을 하고 있다. 물론 시기 적절한 제도도 많지만 상당히 많은 제도가 필수적인 규정임에도 불구하고 통과도 못하고 매번 다시 제출돼야 하는 아픔도 심각하다. 이 과정에서 가장 최악은 악법이 탄생한다는 것이다. 제대로 검증도 안 된 즉흥적으로 여론에 휩쓸려 표만 의식한 최악의 법이 탄생하는 것이다. 특히 한 번 만들어지면 개정은 국민의 희생양이 크게 발생하면서 언론 등 모든 곳에서 들끓어