수도권 고속급행전철 절실

 <사설 2>

 서울 강남과 화성 동탄을 20분 이내에 주파할 수 있는 고속 급행전철 건설사업이 가시화되고 있다. 이 고속 천절은 지하 50m 아래에 건설되는 대심도 전철로 건설된다. 기존 지하철이나 전철은 높은 보상비 등으로 1㎞당 공사비가 1천200억∼1천300억 원이 소요되는 데다 도로를 따라 건설됨으로써 노선굴곡이 심해 차량 운행속도도 매우 느린 문제점을 안고 있다. 하지만 지하 50m 이하 깊이에 지하철을 건설하면 토지 보상과 철거 비용을 절약해 공사비를 대폭 낮출 수 있고 운행속도도 대폭 높일 수 있어 효율성이 높다고 한다. 서울시 지하철의 경우 거점역이 많아 지하 10∼30m의 저심도 전철을 건설해도 경제성이 있지만 경기도와 서울을 잇는 구간은 그렇지 못해 공사비가 많이 든다는 지적도 있다. 하지만 민간에 역세권 개발사업권을 주는 방식으로 대심도 전철을 도입하면 충분히 타당성이 있다고 생각된다.

수도권 교통문제를 획기적으로 개선하기 위해서는 서울 도심과 주요 신도시를 직선으로 연결하고 수도권 전체를 동서남북으로 한 번에 통행할 수 있는 대심도 고속급행전철 네트워크 구축이 필요하다. 계속적인 개발계획으로 향후 대부분의 광역교통축은 현재보다 더 심각한 교통문제가 발생할 것이 예상되며 급행열차 도입이나 광역버스 확대운영은 반드시 필요한 부분이다. 수도권의 광역철도 비율도 런던과 도쿄의 7%와 11%에 불과하기 때문에 수송분담률을 높이기 위해 급행철도를 도입하고 역간 거리를 길게 해 장거리 통행시간을 줄여야만 한다. 수도권에서 장거리 통근 교통수요가 대폭 증가하고 장거리 통행의 60%는 서울로 유출입되고 있으나 기존 철도노선이 멀리 돌아가는 형태이다 보니 오히려 승용차 의존율을 심화시키는 측면도 있다. 이에 시속 100㎞의 속도로 주요 거점 간 통행시간을 30분 이내로 단축할 수 있는 급행전철을 수도권 전체에 네트워크화해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

경부고속도로 주변에는 판교 신도시와 용인 죽전지구, 동백지구, 동탄신도시 등 크고 작은 신도시와 미니 신도시가 30여 개나 밀집해 교통난이 심각하다. 지금 같은 교통정책으론 힘들다. 매일 매일 출근할 때마다 길에서 고통을 겪고 있는 서민의 아픔을 달래주는 첫 번째 길이 대심도 광역철도라고 본다.