또 소형주택의 공급을 촉진하기 위해 분양가상한제 적용 면제, 소음기준 적용배제, 주차장 건설·부대시설 설치기준 완화 등 각종 규제를 대폭 완화했다.
이 같은 정부의 정책적 지원에 힘입어 도시형 생활주택은 도입 3년 만에 전국적으로 16만 가구가 건설되는 등 열풍이 불었다.
이후 도입 6년이 지난 현재 전국 43만 가구로 증가했고, 인천시에도 2만6천 가구가 건설됐다.
이는 소형주택의 공급측면에서 볼 때 도시형 생활주택이 끼친 긍정적 측면을 부인할 수는 없다 하겠다.
그러나 이러한 긍정적 측면에도 불구하고 최근 도시형 생활주택과 관련해 주거환경 측면에서 개선의 필요성에 대한 우려의 목소리가 더욱 커지고 있다. 특히 주차기준이 대폭 완화되면서 도시형 생활주택이 위치한 지역의 골목길은 주차난이 더욱 가중됐고 골목길마다 주차전쟁으로 몸살을 앓고 있는 실정이다.
아울러 상업지역에 위치한 도시형 생활주택은 건물 간 이격거리가 화재에 취약할 뿐만 아니라 일조권 및 조망권도 크게 침해받고 있다.
더구나 도로폭에 의한 건축물의 높이 제한 규정까지 없어지다 보니 고밀도 개발이 가능해져 주거환경은 더욱 열악해질 것이 자명한데다 건축물의 밀집 및 고밀도 개발로 인해 공사 소음 및 사생활 침해 등의 피해도 커지면서 ‘애물단지’ 도시형 생활주택으로 전락했다는 지적도 받고 있다.
이러한 문제점은 어제오늘 일이 아니다. 도시형 생활주택 도입 이후 주거환경측면에서 지속적으로 문제점이 제기되고 있지만 이에 대한 대책 마련에는 정부와 지방자치단체가 적극적인 자세를 보이지 않고 있어 아쉬움이 크다.
도시형 생활주택의 도입 배경은 충분히 공감되며 취지는 이해하지만 추진과정에 있어 새로운 정책의 도입 효과 등을 면밀히 피드백하면서 정책의 효과가 올바르게 나타날 수 있도록 수정·보완하는 것 또한 중요한 일임을 잊지 말아야 할 것이다.
예를 들어 현행 주차장법 시행령 제6조(부설주차장의 설치기준) 제1항에서는 부설주차장을 설치해야 할 시설물의 종류와 부설주차장의 설치기준을 별표로 정하면서 단서에 공동주택의 부설주차장 설치기준을 가구별로 정하거나 오피스텔의 부설주차장 설치기준을 호실별로 정하려는 경우에는 시 조례로 시설물의 종류를 세분하거나 부설주차장의 설치기준을 따로 정할 수 있도록 하고 있다.
하지만 현실에 맞게 도시형 생활주택에 대한 주차장 설치기준을 마련한 자치단체는 거의 전무한 실정이다.
또 정부가 규제완화를 통해 1∼2인 가구 주택 공급을 장려하면서 소형주택의 양적 공급은 성공적이었을지 모르나 원룸과 같은 초소형 주택으로 지나치게 편중되면서 원룸은 공급과잉인 반면 전·월세에 시달리는 2∼3인 가구가 원하는 주택형의 공급은 부족한 현상이 나타나고 있다는 우려도 나오고 있는 상황이다.
이제 중앙정부 및 지방자치단체가 함께 머리를 맞대고 당초의 정책목표를 재검토하면서 주택유형별 공급비중 및 지역별 공급효과, 거주자의 주거만족도 및 주거비 부담 정도, 기반시설 증가 등 공급과정 상에 나타난 긍정·부정적 효과 등을 종합적으로 분석하고 평가해 보다 합리적인 도시형 생활주택 제도의 모델을 만들어 나가야 할 때이다.
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