자동차 애프터마켓은 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 모든 시장을 일컫는다. 자동차 제작 과정인 비포 마켓을 통해 100의 이득이 가능하다면 애프터마켓은 500의 이득이 가능할 정도로 소비자와 가장 중요한 비즈니스 모델이라고 할 수 있다. 점차 이러한 애프터마켓은 더욱 중요해지고 있고 소비자와의 활성화 측면에서 메이커에서도 가장 중요한 요소로 간주하고 있다. 자동차 정비는 애프터마켓의 핵심적인 분야이고 그 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않을 정도이다. 이러한 정비가 최근 점차 사양화로 접어들고 있다. 원인은 여러 가지이다. 우선 자동차의 내구성이 좋아지면서 좀처럼 고장 나는 부위가 없어지는 측면이 가장 크다고 할 수 있고 메이커 차원에서도 무상 보증기간을 길게 해주다 보니 일선 정비업체의 먹거리가 사라진다는 측면도 있다. 여기에 엔진오일이나 각종 소모품에 대한 무상 행사 등을 통해 다른 메이커와의 차별화 요소로 활용하기도 하고 메이커는 물론 자동차, 보험 관련 대기업에서 눈에 보이지 않게 정비영역에 은근히 진입하면서 잠식하는 사례도 비일비재하다고 할 수 있다.

　국내 카센터라고 하는 전문 정비업은 약 4만500개 정도, 자동차 공장이라고 하는 큰 규모의 1~2종 정비업은 약 4천500개 정도이다. 그러나 앞서 언급한 바와 같이 각종 악재가 누적되면서 정비업은 도태의 길로 접어들고 있다. 이미 레드 오션화돼 있는 정비업은 과연 어떠한 과정을 개선해야 선진 정비 모델이 될 수 있을 것인가?

　우선 정비요금에 대한 현실화이다. OECD국가 중 상대적으로 정비요금이 저렴한 것이 아닌 지 확인해 공개해야 한다는 것이다. 실제로 선진 국가에 비해 우리나라는 정비비가 저렴한 부분이 많아서 제대로 공개해야 실제로 현실화될 수 있다는 것이다. 고가의 진단장치를 사용하면서도 이에 대한 평가는커녕 도리어 과다 정비로 오인받는 경우도 많다고 할 수 있다. 수천만 원 정도의 연구비만 있으면 외부 용역을 통해 객관적으로 가능할 것으로 판단된다. 둘째로 서비스업의 한계성이다. 현재 정비업은 극히 일부 판금용접 부분만 빼고 모두 서비스업으로 분류돼 있어 제조업의 각종 이점을 살리지 못하고 있는 실정이다. 실제로 일선에서는 구인 구직이 맞지 않아 사람을 구하지 못해 애로사항이 많은 실정이다. 셋째로 앞서 언급한 1, 2종 정비업의 경우 보험수가의 문제점을 다시 한 번 제시해 합리적인 보험 비용이 책정될 수 있는 협상력을 키워야 한다는 것이다. 넷째로 신기술에 대한 인식 제고이다. 현재 하이브리드차는 보편적으로 증가하고 있어서 자주 볼 수 있고 전기차도 내년에만 8만 대 판매를 목표로 할 정도로 급증하고 있는 차종이다.

　그러나 현재 일선 정비업소에서는 하이브리드차의 입고 시 두려움에 정비 자체를 어려워하고 있고 전기차는 아예 손도 못 대고 있는 실정이다. 정부에서도 관련법의 강화를 통해 메이커의 임무와 책임을 강화할 수 있는 기준이 마련돼야 한다는 것이다. 다섯째로 정비 외에도 다른 사업을 부가해 사업의 다원화가 필요하다는 것이다. 최근 부각되고 있는 튜닝업, 중고 진단평가업, 용품 판매는 물론 수입차의 정비업까지 다원화해 부가가치를 높일 수 있는 업종 확대가 필요하다고 할 수 있다. 정비업은 자동차 분야에서 필요악이다. 꼭 필요한 분야이지만 자체적으로는 먹고 살기가 점차 어려워진다는 것이다. 미국 등 선진국에서는 정비업은 전문기술을 갖춘 업종으로 인정해 상당한 대우와 자부심을 갖고 있다고 할 수 있다. 자랑스러운 직종으로 중요한 역할을 하고 있다는 자부심을 가질 수 있는 자체 노력은 물론 존경받는 직업군으로 성장할 수 있는 정부의 지속적인 노력도 꼭 필요하다고 할 수 있다.

기호일보, KIHOILBO

▶디지털 뉴스콘텐츠 이용규칙 보기