당연히 필요한 조치이고 이 비용은 충전기 설치와 전기차 인프라 구축 등 전기차 생태계 활성화 비용으로 보전될 것이다. 동시에 소비자의 인센티브 정책을 보조금이 아닌 다른 흐름으로 유도해 소비자 측면에서 활성화하는 방법을 개발해야 한다. 두 번째로 벌써부터 에너지 수급에 대한 언급이 심심찮게 나타나고 있다. 지난 정부에서는 환경 쪽에서 강조하던 전기차 보급 증가에 따른 에너지 수급 문제가 잠잠했으나 이번 정부의 탈핵 정책으로 숨어 있던 에너지 수급문제가 다시 나타나고 있다는 것이다. 당장 전기차 100만 대 정도는 여유있게 보급해도 에너지 부족 문제는 없다고 했으나 역시 전기차 활성화는 전기에너지의 신재생 에너지 보급과 크게 연계된 만큼 정부 차원의 고민도 함께 해야 한다. 셋째로 전기차만이 아닌 플러그 인 하이브리드차 등 친환경차의 균형 잡힌 보급정책이 함께 구축돼야 한다.
유럽 등은 플러그 인 하이브리드차가 활성화됐으나 국내의 경우 활성화가 안된 이유는 전기차 대비 홍보도 덜 돼 있고 보조금 지급도 너무 차이가 나기 때문이다. 균형과 형평성으로 이러한 차종의 보급은 국가적인 친환경화 정책에 큰 도움이 되는 만큼 플러그 인 하이브리드차도 역할 분담을 줘야 한다는 것이다. 넷째로 역시 한국형 전기차 보급 정책을 다듬어야 할 것이다. 도심지 아파트 거주자를 위한 심야 충전기의 원활한 보급은 필수이다. 물론 공공용 급속 충전기는 필수요소이지만 심야용 전기에너지 활성화는 중요한 성공요소라 할 수 있다. 모바일 충전기 등 모든 방법을 동원해 활성화에 심혈을 기울여야 한다. 최근 공공용 급속 충전기 보급을 위한 움직임은 긍정적이나 평가요소로 가격요소만을 따지다 보니 저가형 중국산 등이 판을 치고 있어서 기존 국산 기술기반의 충전기 회사가 어려움에 처해 있다는 사실을 직시했으면 한다.
다섯째로 충전기 설치 후 제대로 된 관리를 위한 중앙정부 차원의 충전시설 관리가 별도로 책정돼야 한다. 우리 시장은 충전시설이 많지도 않으면서 민관이 다르다고 하여 충전시설에 관리가 되어 있지 않아 지속적으로 문제가 발생하고 있다. 동시에 세 가지의 충전 방법에 대한 통합적인 중앙 충전기 통제센터를 구축해야 한다. 민관의 다른 충전방식의 경우도 사용자가 전기차용 내비를 통해 언제든지 용이하게 충전기를 찾아서 충전할 수 있는 통합 시스템을 말한다. 미리부터 무리한 표준으로 세계적 흐름이나 주도에 역행이 되지 않는가도 살펴야 할 것이다. 내년 후반을 전기차의 빅뱅이라 하는 만큼 전기차에 대한 큰 변화가 예상된다. 전기차는 분명히 미래 사회를 위한 중요한 발걸음이라는 사실을 인지하고 미래 먹거리 확보에 만전을 기하길 바란다.
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