지난주 가장 이슈화된 주제가 있다면 아마도 ‘타다’를 꼽는데 주저하지 않을 것이다. 지난 1년 여를 운행하면서 여러 우여곡절을 겪으면서도 우리 공유경제의 미래를 가늠할 수 있는 대표적인 사례가 된 만큼 가능성을 타진할 수 있는 기회가 됐기 때문이다.
그러나 이번 검찰의 불법 영업으로 인한 기소로 인해 여지없이 그 가능성을 버렸다고 할 수 있다. 과연 ‘타다’ 문제는 법원에서 불법으로 최종 결정될 것인지 모두가 궁금하다. 물론 대법원까지 가면 수년이 소요되는 만큼 그 사이에 급격한 공유 모델이 등장하면서 흐지부지될 가능성도 크다. 아쉬운 부분은 공공기관이 이 모델을 불법으로 결정하고 기소한 부분이다.
이것저것 떠나서 결국 우리나라에서는 모빌리티 셰어링은 앞으로 불가능한 국가가 되는 갈라파고스 섬으로 전락할 가능성도 커지고 있다.
이미 미국의 우버 등과 같은 공유모델이 등장한 지 8년이 돼가고 있는 실정이다. 우리는 그동안 이해 관련 단체와 여론 눈치는 물론 구시대적인 규정으로 아직도 후진적인 개념에서 벗어나지 못하고 있는 형국이다.
결국 이 문제에 대한 책임은 철저히 국토교통부에 있다. 이미 이 문제는 지난 1년 여 동안 이슈화돼 택시업계와 공유업계의 대표적인 충돌 모델이었기 때문이고 이를 중재하는 국토교통부의 역할이 그만큼 중요했기 때문이다.
이번 결정으로 스타트업 등 벤처기업가들은 이제 국내 공유모델은 끝났다고 단언하고 있다. 그만큼 이 모델은 그 동안 부정적으로 팽배돼 왔던 택시업계의 손을 들어준 만큼 미래에 대한 가능성을 크게 후퇴시켰기 때문일 것이다. 특히 가장 이 모델의 미래를 고민하는 이유는 이미 크게 낙후된 국내 공유경제 모델을 가늠할 수 있는 가늠자 역할을 담당하고 있기 때문이다. 이 모델의 성사 여부가 국내 모빌리티 셰어링의 미래 가능성을 예상할 수 있기 때문이다.
이미 선진국에서는 미국, 중국 등은 물론이고 동남아의 경우에도 그랩 등 다양한 모델이 출시되면서 미래 먹거리를 휩쓸고 있는 상황이다. 해당 기업의 주식은 웬만한 글로벌 자동차 제작사보다 높게 인정할 정도로 미래 비즈니스 모델의 중심이 되고 있고 더욱 다양한 비즈니스 모델이 창출되면서 그 영역이 더욱 다원화되고 있을 정도이다.
이미 현대차그룹 등 기존 자동차 제작사들도 이 모빌리티 셰어링의 중요성을 인식하고 해외 투자 비용이 기하급수적으로 증가하고 있고 다양한 시험을 진행하고 있을 정도이다.
그러나 상대적으로 국내는 아예 규제 일변도의 포지티브 정책으로 사업 허가 자체가 불가능하고 그나마 있는 모델도 이해 관련 단체의 눈치를 보거나 정치적인 산물로 전락해 국내 투자는 거의 없는 상황이다. 아예 국내 시장 가능성은 제로로 평가하기도 한다. 이번 검찰의 기소로 인해 더욱 모델은 위축되고 부정적인 시각이 팽배되면서 국내의 모빌리티 셰어링은 죽었다고 단언하고 있다. 이번 사례로 선진국 대비 10년 이상 뒤진 국가로 전락한다고 할 수 있다.
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