국내 해운사들이 선박운영 능력과 인프라 측면에서 해외 경쟁선사 대비 우위를 점하고 있다.
하지만 국내의 높은 조달 금리로 인한 금융부담으로 어려움에 처해 있다.
은행 기준금리만 보더라도 일본(-0.10%), 스위스(-0.75%)보다 우리나라(1.25%)가 1.35~2%p 높다.
특히, 장기 차입금 평균 조달금리는 일본 해운 3사는 1~2% 수준이나 우리나라 국적선사는 4.5~6.8%로 최소 2.3배에서 최대 6.8배를 부담하는 등 심각한 수준인 것으로 나타났다.
이같이 우리나라가 일본이나 유럽에 비해 기준금리도 높고, 조달금리도 일본 해운사에 비해 최대 7배 가까이 높은데 무슨 수로 경쟁력을 확보하겠는가라는 지적이 나온다.
선박 금융을 회피하는 국책 금융기관을 적극적으로 설득하고, 국적선사들의 열악한 재무구조를 고려해 대대적인 정책금융 지원과 우대금리 적용이 요구되는 대목이다.
이뿐만이 아니다. 최근 코로나19로 한중 여객 운송이 전면 중단되면서 한중 항로 여객선사와 국제여객터미널 입주업체들의 매출이 급감하고 있다. 중국 내수경기 위축으로 인한 대(對)중국 물동량 감소, 중국 내 수리조선소 축소 운영에 따른 선박수리 지연 등으로 화물선사의 영업에도 차질을 빚고 있다.
이에 정부는 여객선사에는 총 300억 원 규모의 긴급 경영안정자금을 지원키로 했다. 지원 대상은 여객운송이 중단된 14개 선사 중 자금 지원을 희망하는 선사이며, 업체당 최대 20억 원을 지원받을 수 있다. 하지만 해당 선사들은 반기지 않는 모양새다.
금융기관이 선사의 운영자금 대출에 활용하는 조건으로 해양진흥공사의 자금을 해당 금융기관에 예치하는 방식이어서 어차피 이자 부분을 떠안아야 하기 때문이다. 국내 해운선사 경쟁력 강화를 위해서는 조달금융 부담을 줄이는 방법과 각종 인센티브 적용 등을 통한 원활한 여객 및 화물운송 체계를 유지하는 것이 관련 업계의 경영 악화를 최소화하는데 바람직하다는 생각이다.
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