최근에 코로나19 사태로 사회적 거리두기를 실천하면서 야외활동을 많이들 자제하고 있지만 매년 이 시기에는 심각한 미세먼지로 인해 야외 활동을 포기하는 경우가 종종 있다. 미세먼지에 대한 위험성은 이미 많이들 알고 있고 관심 또한 높아 일기예보와 함께 그 수치를 확인하는 것이 이제는 일상화됐다. 얼마 전 어느 기사에서 보니 2019년도 세계에서 대기질이 안 좋은 국가 순위 중 1위가 방글라데시, 가까운 중국이 11위, 일본이 73위인데 우리나라는 26위를 차지했고(AirVisual, 2019) 세계보건기구(WHO)의 권고 기준(연평균 10㎍/㎥)보다 2.4배나 더 높게 나왔다.
2019년 국립환경과학원에서 발표한 우리나라 대기오염물질 배출량(2015년 기준) 자료에 따르면 선박에서 발생된 대기오염물질이 전체 배출량의 6.4%를 차지한 것으로 그 양이 29만3천440t이나 된다고 한다. 전체 대기오염물질 중 선박에서 발생하는 질소산화물(NOx)은 13.1%, 황산화물(SOx)은 10.9%, 미세먼지는 9.6%, 일산화탄소(CO)는 7.6%를 차지하며 특히, 황산화물(SOx)의 경우 육상의 자동차보다 184배 많은 양이다. 이 물질들은 태양 빛과 화학 반응으로 스모그와 2차 미세먼지를 발생시키고 오존층을 파괴해 호흡기 질환, 피부암 등을 유발하며 특히, 미세먼지는 2013년 1군 발암물질로 지정돼 있다.
이에 정부는 2019년 7월 대기오염물질을 줄이기 위해 해양환경관리법을 개정해 올해부터는 중유(中油)를 사용하는 선박 연료유의 황함유량을 2~3.5%에서 0.5% 이하로 기준을 강화했고 9월부터는 배출규제 해역으로 지정된 인천, 평택·당진, 광양·여수, 부산, 울산 등 5개 지역에서는 0.1%로 더 강력한 기준이 적용된다. 그리고 ‘항만지역 등 대기질 개선에 관한 특별법’이 2019년 4월 제정됨에 따라 하역 장비에서 배출되는 대기오염 가스의 허용 기준을 준수하고 날림먼지 발생 억제 설비를 갖추도록 하는 한편, 해양시설에서 휘발성 유기화합물(원유·휘발유·나프타)을 선박에 싣는 경우 유증기(油蒸氣) 회수설비를 설치하도록 규제하고 있어 본 제도의 연착륙을 위해서는 보다 적극적인 안내와 철저한 지도감독이 필요하다. 이와 관련해 해양경찰청에서는 연평균 2천500여 척의 선박 출입검사를 통해 대기오염 방지설비의 정상 작동 확인, 황 함유량 기준에 적합한 연료유 사용 여부와 선내 불법 소각 등을 점검하고 위법사항에 대해서는 강력하게 단속하고 있다.
그러나 점검과 단속이 능사는 아니다. 선박 대기오염물질을 효과적으로 관리하기 위해서는 선박의 배기가스 배출실태, 오염현황, 이동 경로 등에 대한 모니터링이 필요한데 육상과 마찬가지로 하나의 사업장 규모에 해당하는 선박에도 운항 중에 배출되는 대기오염물질을 실시간 측정하는 시스템이 마련돼야 할 것이다. 또한 우리나라도 거시적 안목과 중장기적인 대책으로 대기오염물질의 원인이 되는 화석 연료 사용을 줄이기 위해 모든 항만에 선박 육상 전원 공급장치 설치와 친환경 연료를 사용하는 LNG·LPG·전기 추진선을 조속히 도입하는 등 선박 대기오염 물질을 획기적으로 줄일 수 있는 새로운 기술개발과 제도적 지원이 필요해 보인다. 지금까지는 바다에 버려지는 쓰레기, 유출된 기름, 유해화학물질의 방제와 사고예방에 집중했다면 미래에는 해양에서 발생되는 대기오염 문제에 대해서도 보다 관심을 가질 때이다. 지구는 현재의 우리가 살아가는 공간이자 미래 세대가 살아가야 할 곳이기에 인간의 활동에 의해 인위적으로 배출되는 대기오염물질은 우리가 직접 해결해야 할 문제일 것이다.
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