인천과 중국을 오가는 카페리선의 대체선으로 컨테이너전용선 투입 허용 문제를 놓고 말들이 많다. 보도에 따르면 이는 최근 인천~중국 톈진(天津)항로를 운항하는 카페리선이 선령 30년을 도래하면서 대체 카폐리 선박을 구입하지 않고, 컨테이너 전용선으로 대체하겠다는 의사를 밝히면서 붉어졌다.
해당 선사는 코로나19로 인해 한중 카페리선 승객이 중단된 상황에 따라 대체할 카페리 선박을 신조나 구입할 때까지만이라도 컨테이너전용선을 이용하겠다는 입장이다. 하지만, 최근 국내에서도 카페리 대체선박을 구입할 수 있는가 하면, 선박을 새로 건조하려면 2년 넘게 소요되는 등을 고려할 때 이유가 타당하지 않을 뿐만 아니라, 대부분 지분을 중국 측이 갖고 있는 선사의 속내를 의심하지 않을 수 없다는 게 지배적인 의견이다. 특히, 이번 대체선 투입은 이미 예측됐던 사안으로, 선사가 사전 대책 없이 컨테이너전용선만 고집한다면 장기간 컨테이너선을 투입하겠다는 의사로 받아들일 수 있어, 한중 간 카페리 운영 질서를 무너뜨리는 처사로 지적 받아 마땅하다.
이미 이 항로는 지난 4월 선령 30년이 도래하면서 해양수산부가 항로 재개를 충족할 때까지 면허를 정지하면서 운항이 중단된 상태다. 이로 인해 하역을 맡아왔던 업체가 직격탄을 맞고 있다. 정부 정책에 의한 내항 통합 운영으로 카페리 해당 항운노조원 54명을 신국제부두에 배치한 하역업체는 항로 중단으로, 임대료 및 인건비 지출 등으로 상당한 경영난을 겪고 있기 때문이다.
무엇보다 중요한 것은 앞으로 2년 후 인천~중국 항로에는 운항이 불가한 선령 30년이 도래하는 선박이 지속적으로 늘어남에 따라 이번 사례가 향후 타 선사에도 미칠 악영향을 우려하지 않을 수 없다. 때문에 일정 기간 대체 선박을 구입하지 못할 경우 항로 연속성을 위해 다른 선사의 기회 부여를 위해 면허를 취소하는 것이 바람직하다는 생각이다. 이에, 관계부처 및 해당기관은 불가항력적 이유로 대체선을 띄워야 한다면 최소의 기간과 신조에 대한 명확성 그리고 불이행 시 항로 반납 등 페널티뿐만 아니라, 조속히 카페리 항로를 유지하기 위한 최선의 결정을 내려야 할 때가 아닌가 싶다.
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