얼마 전 지상파 뉴스에서 방송된 초소형차 안전성 논란이 점차 거세지고 있다. 현재 우정사업본부에 보급된 약 1천대의 초소형차 안전성에 심각한 결격사유가 있어서 탑승하기 어렵고 목숨이 담보가 돼야 한다는 내용이었다. 문제가 심각한 이유는 정부의 기준과 인증을 받는 제품을, 없는 기준도 내세우면서 과하게 포장해 불안감을 크게 조성시켰다는 내용이다. 당장 뉴스 발표 이후 해당 기업은 납품 취소가 잇따르면서 간신히 싹을 틔워온 초소형차 분야에 찻물을 끼얹고 있다. 잘못된 뉴스 하나가 전체를 흔드는 부작용이 심각하게 나타나고 있는 것이다.
현재 국내 초소형차 기준은 세계 최고 수준이라 할 수 있다. 각 선진국별로 초소형차 기준은 새롭게 탄생하면서 영역을 나누는 일부터 기준 마련 등 다양한 정책을 진행 중에 있는 차종이기도 하다. 2018년에는 자동차관리법에 초소형 자동차로 분류해 자동차 편입을 하기에 이르렀고 새로운 안전조건과 향후 충돌조건 등이 마련됐다. 기존의 한계성 큰 법적 구조도 있지만 이러한 분류 의지에는 초소형차도 자동차에 버금가는 차종으로 안전 등을 강화하겠다는 뜻이기도 하다. 현재 우정사업본부에서 운행되고 있는 초소형차는 충돌 안정성 등 추후 조건에 해당되는 차종 이전의 모델이고 전혀 문제가 되지 않는 공식 인증모델이라는 것이다.
우선 국내 초소형차 기준은 유럽의 이륜차 분류와 달리 자동차의 한 분야로 편입시켜 기준을 매우 강화시키고 있다. 이를 위해서는 이륜차에 없는 등화장치, 제동능력 강화, 후진경고음 등 다양한 기준이 요구된다. 결코 국내 초소형차 기준은 낮은 수준이 아니고 도리어 높은 수준이어서 걱정은 기우라고 할 수 있다. 둘째로 현재 국내 초소형차는 고속도로나 자동차 전용도로를 운행할 수 없다. 기준이 낮지 않음에도 불구하고 안전을 고려해 국도 등으로 한정시켜 운행하고 있는 것이다. 일반 자동차와 같은 시각으로 초소형차를 보면 안 된다. 최고 속도도 80㎞ 미만이고 초소형인 만큼 구조적인 한계를 알고 운행해야 한다.
셋째로 향후 기준이 더욱 강화돼 충돌 테스트도 의무적으로 해야 한다. 현재 충돌 테스트 기준은 해당되지 않는 만큼 보급된 차종은 대상이 아니다. 유럽 초소형차의 이륜차 분류로 되어 충돌 테스트 부재는 물론 우리보다 매우 취약한 안전기준을 갖고 있다. 실제로 국내 충돌 테스트 기준은 자동차 전용도로로 진입하지도 못하는 상황에서 무리한 요구라는 언급이 있을 정도로 정부는 강화된 기준을 요구하고 있는 상황이다. 넷째로 우정사업본부 보급 차종은 국토교통부의 안전기준, 환경부의 환경기준 통과는 물론 우정사업본부의 까다로운 자체 기준까지 통과한 차종이라는 것이다. 각 국가에서 운영되는 우편용 차종은 초기에 발생하는 문제점을 보완하면서 발전하고 있는 만큼 우리도 이와 같은 과도기적 과정을 거치면서 발전하고 있다.
다섯째로 우정사업본부에서 최근까지 활용된 이동수단은 모두가 이륜차라고 할 수 있었다. 이륜차는 보호 차체가 없는 만큼 운행 중 심각한 안전상 문제가 발생한다. 이륜차 자체의 한계성이라 할 수 있으나 눈·비 등 환경적인 영향으로 안전상 심각한 위협을 받고 있는 이동수단이다. 이륜차는 재작년인 2018년 국내 집배원 교통사고는 515건이나 발생할 정도로 심각한 기종이다. 그러나 초소형차 보급 1천 대 중 약 10개월간 발생한 교통사고는 단 4건으로 경상 4명이며, 부상 이유도 안전띠 미착용 등 운전자 과실이었다. 그만큼 안전하다는 뜻이고 이륜차 대비 비교가 되지 않는다.
초소형차 영역은 중소기업 중심의 미래 먹거리라 할 수 있다. 이번 사안을 기반으로 초소형차 영역에 대한 관심과 올바른 시각으로 중소기업형 미래 먹거리로 다시 키울 수 있는 역량을 모아주길 바란다.
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