27개 한강 교량 중 유일한 유료 다리인 ‘일산대교’의 통행료 문제가 현행 ‘유료도로법’에 위반될 소지가 있다는 문제제기가 학계를 통해 제기됐다.
이재명 경기지사와 경기서북권이 일산대교 통행료 조정에 목소리를 높이고 있는 가운데 학계 전문가들도 통행료 구조 개선 필요성에 힘을 실으면서 과도한 통행료 조정에 대한 여론이 한층 더 커질 전망이다.
대한교통학회는 27일 한국과학기술회관에서 ‘공정한 민자도로’를 주제로 토론회를 열었다.
아주대학교 유정훈 교수는 일산대교 사례를 중심으로 한 민자도로 문제점에 대한 발제를 통해 일산대교가 다른 대체도로의 존재를 규정하고 있는 ‘유료도로법’에 어긋난다는 점을 지적했다.
유 교수는 "유료도로법에서는 통행자의 현저한 이익과 다른 대체도로의 존재를 규정하고 있으나 일산대교는 가장 가까운 김포대교와 8.1㎞ 떨어져 있어 대체도로가 있다고 보기 어렵다"고 분석했다. 그러면서 "일산대교로 넘어가면 3분밖에 되지 않는 거리를 돌아가려면 22분, 8배 정도의 시간이 걸려 시간 측면에서도 대체도로로 볼 수 없다"며 "이는 부근에 통행할 다른 대체도로의 존재를 유료도로의 요건으로 정하고 있는 유료도로법과 맞지 않다"고 주장했다.
일산대교 요금 조정과 관련해서는 "일산대교를 무료화하면 사회적 편익은 매년 약 186억 원 수준으로 2038년까지 총 3천억 원이 발생될 것"이라며 "타당성 논란이 있을 수 있으나 사회적 편익 또한 5천억 원 수준에 달할 것"이라고 말했다.
발제 이후 한양대 김익기 교수를 좌장으로 진행된 토론에서도 일산대교 통행료 개선 필요성에 동의하는 의견들이 이어졌다.
연세대 김진희 교수는 "기본적으로 유료도로는 더 우수하고 좋은 서비스를 위해 돈을 내는 것인데, 일산대교는 대안이 없어 아예 비교나 판단이 불가능하다"며 "그런 측면에서 일산대교 통행료는 과도한 측면이 있다"고 짚었다.
경제정의실천시민연합 최봉문 교수(목원대)도 "공익과 정의적 차원에서 보자면 일산대교 요금을 부담하는 이들은 신도시 개발이익을 얻는 쪽이 아닌 실거주자들"이라며 "정의적 측면에서 개선을 위한 노력이 필요하다"고 말했다.
중앙대 김태완 교수는 "정부가 민간투자제도 도입 당시 내세운 근거 중 하나가 운영의 효율성인데 일산대교는 이에 부합하지 않는다"며 "민간이 약 1천500억 원을 투자했는데 30년간 통행료 수입은 약 9천억 원이다. 지방정부만이 아니라 정부도 나서 민자사업법을 손봐야 한다"고 강조했다.
남궁진 기자 why0524@kihoilbo.co.kr
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