심야 택시난을 두고 시민 불만이 높아지는 현실이다. 누구나 대도시에서 심야 시간대에 1~2시간씩 택시를 잡지 못한 경험이 있을 정도로 심각성이 크기 때문이다. 더욱이 심야 시간대의 경우 전체 택시의 약 70%에 해당하는 개인택시는 운행을 꺼려 하고, 나머지 30% 중 일부 법인택시만 운행되다 보니 더욱 택시 잡기가 어려운 상황이다.
최근 담당부서인 국토교통부가 대책을 발표했다. 우선 심야 시간대에 기존 요금보다 훨씬 높은 인상 요금을 적용해 택시기사를 끌어들인다는 것이다. 특히 올린 택시 요금이 업체나 플랫폼으로 가는 것을 지양해 90%가 실질적으로 택시기사에게 가는 제도적 고민을 하겠다고 했다. 올바른 방향이라 할 수 있다.
우리의 택시요금은 다른 선진국 대비 매우 낮은 편이다. 심지어 최저임금으로 받아도 월 250만 원이 넘어야 하는데 한 달 열심히 일해도 법인택시의 경우 약 200만 원 정도가 수입이다. 요즘 인기를 끄는 택배업도 자신의 시간에 맞춰 프리랜서로 활동해도 약 300만 원을 받는다고 생각하면 택시 월급이 얼마나 낮은가를 알 수 있는 대목이다. 물론 택배업이 노동 강도는 크지만 자신의 시간을 마음대로 활용하고 열심히 하면 받을 수 있다는 점은 확실히 택시와 다르다. 일각에서는 택시의 높은 비용으로 저소득층의 이용이 더욱 힘들어진다는 의견도 있으나 어디까지나 택시는 비용이 없으면 이용할 수 없는 대상이라는 점을 꼭 인식해야 한다. 저소득층을 위해서는 심야 버스나 지하철 시간을 늘려서 혜택을 키우면 된다.
국토교통부는 특히 심야 시간대 택시기사 활성화를 위해 파트타임 기사를 구한다든지 다양한 방법을 함께 구사한다고 했지만 가장 핵심은 요금 인상이라 할 수 있다. 정부도 비용만 올리고 똑같은 심야 택시난이 반복되면 곤혹스러운 만큼 실시간 모니터링을 통해 실질적 효과를 생각해야 한다. 국토교통부는 요금 인상의 의미가 희석될 경우 강력하게 ‘타입1’을 늘릴 수 있게 허가 기준과 기여금 등을 손보겠다고 언급했다. 물론 예전의 ‘타다’는 렌트 모델인 만큼 지금의 ‘타입1’과는 의미가 다르다.
전문가들은 우리나라와 같이 이해 관련 단체에 흽쓸리면 소비자 중심의 근본적 해결책은 어렵다고 자주 언급하곤 한다. 맞는 얘기가. 미래를 위한 과감하고 진취적인 정책은 이미 사라지고 구시대적인 정책을 구사하고 있다고 할 수 있다. 미국의 ‘우버’나 동남아의 ‘그랩’ 등 글로벌 미래 비즈니스 모델은 불가능한 국가라는 뜻이다. 그 중심에 소비자는 없다. 근본적인 네거티브 정책의 전환이 요구된다. 국토교통부는 철저한 모니터링을 통해 요금 인상 효과와 추가 모델 투입 등 국민을 중심으로 하는 해결 방법을 모색해야 한다.
한 가지 추가한다면 정부는 필요하면 대중교통수단으로 택시를 규제하고, 혜택을 주게 되면 대중교통수단이 아니라는 정책으로 호도한 부분은 철저히 반성해야 한다. 아예 서울시 버스와 같이 준공영제를 도입해 인센티브를 주든지, 아니면 민간 차원의 철저한 경쟁논리를 적용하든지 확실히 하라는 것이다.
이 사례를 보면서 생각나는 부분은 정부가 대학교수를 규제가 필요하면 공무원에 포함시키고, 역시 인센티브를 적용하게 되면 제외하는 정책과 유사하다고 할 수 있다. 필요할 때 활용하고 필요없으면 버리는 정책인 셈이다. 공무원으로 유사하게 적용한 정책의 하나가 대표적으로 ‘김영란법’이다.
몇 번에 걸쳐서 심야 택시 잡기의 어려움을 경험한 필자는 이제는 절대로 심야에 택시를 잡지 않는다. 아예 집 근처에 약속을 잡아서 택시가 없으면 걸어가고, 거리가 멀면 자가용을 가져가는 것이다. 최근 술도 끊은 만큼 편하게 미팅과 저녁을 하고 귀가한다. 물론 근본 해결책은 아니고 임기응변일 뿐이다.
이번에 국토교통부가 이렇게 오래된 문제점을 꼭 해결하기를 바란다. 아는 만큼 실질적 액션플랜이 중요한 시점이다. 특히 미래를 크게 보길 바란다.
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