전기차가 대세다. 올해 국내 누적 전기차 수는 약 40만 대에 이를 전망이다. 글로벌 시장도 올해에만 판매된 전기차가 약 1천만 대가 넘을 것으로 예상된다. 국내의 경우 전기차 보조금과 함께 더욱 늘어난 전기차에 걸맞은 충전 인프라 보급에 여념이 없는 실정이다. 특히 공공용 급속충전기는 휴게소나 관광지 등 꼭 필요한 곳에 설치해 활용도를 높이고, 충전비용 산정에선 급속충전기의 경우 비용을 올려 비즈니스 모델로서 의미를 되살린다는 측면에서 중요한 의미를 지닌다. 상대적으로 소비자에게 낮은 충전비용을 부여하고자 심야용 완속충전기를 활용하는 부분도 가장 중요한 의무일 테다. 심야용 전기의 경우 잉여 전력이 큰 만큼 낮은 비용으로 책정하고 완속 충전으로 배터리 수명을 늘려 오래 사용할 수 있는 근거가 되기 때문이다.
문제는 정부가 얼마나 의무감을 갖고 심야용 전기비를 낮게 책정하는가다. 우리는 누진세 등 전기세와 관련된 매우 복잡한 가격 구조를 갖고 있기에 운신의 폭이 낮은 상황이다. 일본이나 중국은 누진세가 없고 24시간이나 계절별로 전기 가격을 책정해 잉여 전력의 경우 낮은 비용으로 책정, 소비자가 찾아가게 만든다. 앞서 언급한 바와 같이 급속충전의 높은 비용으로 비즈니스 모델 활성화에 기여하고, 심야용 완속 충전으로 소비자에게 낮은 전기비용을 선택하게 해 투트랙이라는 의미 있는 전기 충전 인프라 방법이 요구된다.
충전 전기비와 함께 가장 중요한 요소는 역시 충전 인프라 확대와 관리다. 충전기는 계속 늘고 요소요소에 설치하면서 점차 해소되고 있으나, 아직 문제가 큰 경우는 바로 빌라와 연립주택 등 소외된 계층이다. 주차장도 좁아서 공공용 충전시설 설치 요건도 되지 않아 아예 전기차와는 거리가 멀기 때문이다. 국민의 약 30%에 이르는 큰 규모가 전기차 활성화에는 거리가 먼 영역이라는 뜻이다.
또 하나는 설치만 강조하다 보니 이미 설치된 충전기 관리가 되지 않아 주변에 고장 난 충전기가 많다는 것이다. 전기차 이용자는 아직은 불편한 충전기에 접근해 이용하다가 고장이라도 나 있으면 ‘마니아’가 아니라 ‘안티’로 변한다는 사실을 직시해야 한다. 설치도 중요하지만 관리가 더욱 중요하다는 뜻이다. 이미 전국적으로 상황에 따라 고장 난 충전기가 상당하다는 주변 언급도 많이 등장한다. 전체적으로는 약 10% 정도가 고장이라는 얘기도 있다. 심지어 오지에 위치한 충전기는 아예 관리가 되지 않아 전체 설치 충전기의 과반이 고장이라고 언급하기도 한다.
필자는 예전부터 한국전기차협회장을 맡으면서 환경부에 중앙정부 차원에서 충전기 관리예산을 별도로 책정하자고 주장했다. 이 비용으로 설치가 안 된 충전기 지붕 설치는 물론이고 고장 난 충전기를 제대로 관리하고 완벽하게 사용하는 예산으로 활용하자는 것이다. 지금이라도 중앙정부나 지자체 차원에서 충전기 관리 예산을 별도로 책정해 어느 하나 고장 나지 않은 선진형 충전기 인프라가 구축되길 바란다.
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