지난해 국내 자동차시장에서 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중이 22.8%에 도달했다. 전기차 판매가 전년 대비 67.4% 증가한 영향이다. 누적 대수는 약 40만 대에 이를 정도로 기하급수적으로 증가했다. 여기에 실과 바늘의 관계인 충전 인프라는 약 20만 기에 이르고, 급속충전기는 1만7천 기 정도다. 이제 본격적으로 전기차 대중화 초입에 있다고 할 만하다.
이처럼 국내 전기차시장이 빠른 속도로 성장했던 데에는 보조금 영향이 컸다. 이제는 보조금 역할이 전기차 보급 확대뿐 아니라 소비자 편의 향상 등 전기차시장의 질적 성장에 초점이 맞춰져야 한다는 목소리가 높아진다.
문제는 전기차 보급은 빠른 속도로 증가하지만 전기차 정비망과 전문인력, 충전 인프라는 아직도 턱없이 부족한 게 현실이다. 특히 전국 전기차 정비소는 1천300여 곳으로 일반 정비소 대비 4%에 불과하며, 전기차 수리기간은 1~2개월이나 걸려 소비자들의 불만이 상당하다. 국내 정비업소 약 4만5천 군데 대부분이 전기차 정비가 불가능해 전기차 교육 등 대책이 필요하다고 아우성일 정도다.
더욱이 최근 제대로 된 정비시스템과 충전 인프라도 갖추지 않은 채 보조금을 등에 업고 판매에만 급급한 업체들이 전기차시장에 뛰어든다. 이런 상황에서 환경부가 발표한 전기차 보조금 개편안은 소비자들의 불만과 목소리를 잘 반영한다.
미국 인플레이션감축법(IRA)은 물론이고 중국은 이미 노골적으로 토종 브랜드와 배터리 기업에만 보조금을 주고, 그 밖에 여러 국가에서 자국우선주의와 지역우선주의 목소리가 커질 정도로 전기차 보조금 등을 활용한다. 이미 수년 전부터 국내시장에서도 전기차 보조금을 자국 우선을 위한 방법으로 활용해야 한다는 목소리가 크게 높아진 형국이다. 그렇다고 중국이나 미국 등 강대국 논리로만 가는 방법은 어렵고, 동시에 자유무역협정(FTA)에 어긋나는 노골적인 방법도 어려운 만큼 국제 질서에 어긋나지 않는 방법을 고민해야 한다는 논리가 힘을 받는 상황이다.
최근 전기차와 충전기 보조금 주관 부서인 환경부의 올해 전기차 개편안 발표가 있었다. 개편안 중 직영 정비·부품센터 운영 여부와 정비 관련 전산관리시스템 구축 여부에 따라 보조금을 차등화하는 사후관리계수 신설과 급속충전기 100기 이상 설치 브랜드에 추가 보조금 제공 등의 보조금 정책은 국내 전기차 정비망과 충전 인프라 확충에 크게 기여하리라 기대된다.
또한 서민의 발인 전기버스에 대한 보조금 개편도 눈에 띈다. 기존 일괄적인 보조금 지급에서 벗어나 에너지 효율에 초점을 맞췄다. 전기버스는 승용전기차에 비해 3~4배 이상 많은 용량의 배터리가 탑재되는 만큼 에너지밀도와 재생가치가 높은 소재로 만들어진 배터리에 보조금을 더 지급하는 배터리 효율계수를 신설했다.
더구나 지자체 전기버스 입찰에서도 저가의 전기버스 대비 배터리 효율이 높은 버스의 경쟁력이 일부 높아지리라 예상됨에 따라 전기버스시장 선진화에도 기여할 것으로 기대된다. 기존에는 최대 2억3천만 원인 보조금에 지자체 필수 부담금 1억 원을 합한 총 3억3천만 원을 입찰업체들이 기본으로 확보하기 때문에 버스 가격이 3억 원 이하일 경우 불법 리베이트가 오갈 유인이 상당했었다. 실제로 시장에서는 이러한 불법 리베이트 자금이 오가고 있으며, 이는 국민 혈세인 전기차 보조금이 개인의 주머니로 악용된다는 뜻이다. 그러나 배터리 효율계수 신설로 이러한 유인이 일부 줄어드리라 기대된다.
또한 글로벌 경쟁력을 지닌 수소버스 보급 활성화도 좋은 방법이다. 올해는 수소버스 보급이 크게 촉진되리라 판단된다. 전기버스와 더불어 수소버스 경쟁력 확보는 국내 산업을 더욱 활성화하는 데 크게 기여하기 때문이다.
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