2021년 11월 영국 글래스고에서 열린 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26)에서 국가온실가스감축목표(NDC)를 기존 26.3%에서 40%로 높인 안이 발표됐고, 현 정부는 온실가스 감축 의지와 계획이 담긴 탄소중립 기본계획을 발표했다. 이제 2030년 NDC 40% 목표 달성을 위한 산업 부문별 적극적인 탄소 감축 정책이 필요한 시점이다.
최근 기업 생산활동의 지속가능성과 사회적 책임이 강조되면서 ESG(Environment, Social, Governance)가 기업들의 필수 경영 전략으로 부상하는 가운데 기후변화에 대응한 RE100(Renewable Energy 100) 글로벌 캠페인에 대한 국내 기업의 참여가 강조된다. 특히 기업의 공급망에서 탄소 배출 저감과 환경에의 악영향을 최소화하기 위한 대안 마련이 요구된다.
국내 여건을 고려할 때 도로 화물 운송에 대한 현실적 대안으로는 철도화물 운송이 있다. 신재생에너지로의 전환과 더불어 정부는 녹색 교통물류정책 일환으로 철도물류 경쟁력 강화를 위해 국토교통부 주관으로 철도 전환교통 지원사업을 실시한다. 그러나 보조금 지원과 유관 지원 정책이 미비해 철도 전환교통 지원사업의 실효성에 의문이 제기된다.
철도 전환교통 지원사업은 철도물류로의 전환을 지원하고자 도로수송에서 철도로 전환한 화물에 보조금을 지급하는 사업이다. 지난 10년간(2013~2022년) 총 311억 원, 연간 약 31억 원의 보조금이 집행됐다.
동 기간 철도 전환 물동량은 연간 199만t에서 321만t으로 집계, 10년간 총 2천395만t(연평균 239만t)이 도로 수송에서 철도로 전환되는 효과가 나타났다.
그러나 역설적이게도 전체 철도화물 총 수송 실적은 오히려 동 기간 1천539만t이 감소(42% 감소, 연평균 5.8% 감소)했다. 철도 전환보조금 지원제도에 힘입은 철도화물 전환 효과에도 불구하고 철도화물 총 수송 실적의 감소세가 뚜렷하게 나타난 셈이다. 이는 철도 전환교통 지원사업의 운영 방식과 문제점을 파악하고, 이를 통해 철도물류 경쟁력 강화를 위한 발전 방안을 새롭게 모색할 필요가 있음을 의미한다.
우리나라 여건상 철도운송은 육로운송에 비해 비용·운영적 부담이 크다. 우리나라는 선진국 수준의 도로망이 갖춰져 화주들이 육로운송을 선호하는 반면, 철도운송은 상대적으로 운송시간이 길고 환적 작업이 많아 기피하는 경향이 있다.
또한 철도운송 부문에는 신생·중소기업의 진입장벽이 존재한다. 단거리 운송이거나 수송량이 적고 불규칙한 경우 철도운송은 비용적 부담이 커진다. 이러한 철도운송 비용을 줄이려면 물류시설 인프라에 대한 선행 투자가 필수적인데, 이는 중소 규모 기업이나 신규 기업에겐 매우 큰 부담이 되기 때문이다. 철도 전환보조금 지원 대상 신규 기업 선정 시 신생·중소기업 선정률도 높지 않은 편이다.
철도 전환보조금 지원제도의 비합리적인 보조금 산정 방식과 행정적 부담 또한 철도물류 전환의 주요 걸림돌로 작용한다.
현행 철도 전환보조금 지원제도는 한계물량(과거 대비 철도운송량 증가 시에만 추가 물량에 대해 전환보조금 수령 가능)을 기반으로 보조금을 산정해 보조금 수령을 위해서는 꾸준히 물동량을 증가시켜야 하는 부담이 있다. 이에 일부 기업은 계획적으로 철도운송량을 줄인 후 다음 연도에 다시 철도운송량을 증가시켜 보조금을 수령하기도 한다.
그 뿐만 아니라 철도운송을 위해서는 광범위한 시설 투자가 필요한데, 철도 전환 물동량에 대한 보조금 규모 산정 시 도로운송에서 철도운송 전환에 따른 사회환경적 편익의 30%를 상한액으로 적용함으로써 터무니없이 낮은 액수를 책정해 철도운송 전환을 촉진할 충분한 경제적 유인책이 부족한 실정이다.
앞으로 철도물류를 활성화하려면 철도 전환교통 지원제도 개선이 필수다.
먼저 철도 전환보조금 지원제도의 보조금 지원 규모를 확대할 필요가 있다. 현행 철도 전환보조금 지원제도는 보조금 규모 산정 시 도로운송에서 철도운송 전환에 따른 사회환경적 편익을 저평가하며, 연평균 지원 규모도 약 30억 원 수준이다. 도로 화물운송 부문의 경우 유가보조금과 유가연동보조금으로 연간 약 1조5천억 원 이상을 지원하며, 화물차 심야 통행료 할인과 무공해차 구매 보조금 지원이 이뤄지는 등 물류 부문에서 정부의 행·재정 지원은 도로운송 부문에 치우쳤다.
보조금 지원 규모 확대를 위해서는 철도운송의 사회환경적 편익을 재평가하고, 보조금 지원 대상으로 한계물동량 기준이 아닌 당해 연도 철도운송 물동량 전체를 기준으로 개선할 필요가 있다. 안정적인 보조금 재원 마련을 위해 교통에너지환경세, 교통시설특별회계, 지속가능교통물류발전법 등의 법제도 개선을 검토해 볼 수 있다.
마지막으로 그간 정부 주도로 운영한 철도 전환보조금 지원사업을 수요자 관점에서 재구성해 볼 필요성이 있다. 실제로 많은 기업이 철도물류 전환에 관심을 보이나 정부의 정책적 지원 미비와 불안정한 철도물류 운영 행태로 철도물류로의 전환을 주저한다. 수요자 요구를 경청하고, 적극적인 제도 개선을 통해 철도물류가 다시금 활성화되기를 희망해 본다.
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