전기차 활성화와 함께 성장하는 분야가 바로 충전 인프라다. 아직은 전기차 대수가 절대 부족한 만큼 충전소를 활용한 수익모델은 시간이 소요되나 머지않은 미래 수익모델이 다가올 테다.
전기차 보급 대수가 늘면서 실과 바늘 관계인 충전 인프라를 활용한 민간 비즈니스 모델이 앞으로 부각되는 만큼 자본과 인력이 충분한 대기업 중심의 운영 시스템을 진행 중이다. 지난해 말 국내 충전기 보급 대수는 20만 기에 가깝고, 올해 말까지 누적 대수 30만 기 이상 증가하리라 본다. 물론 무작정 충전기 보급이 중요하기보다는 실제 운용되는 데 집중 필요한 충전기를 설치하는가가 관건이다.
그동안 충전기 보급에만 중점을 둔 부분이 있어 상대적으로 급속충전기 수는 적었다. 그래서 현재 정부는 공공 급속충전기에 초첨을 맞춰 진행하는 상황이다. 급속충전기는 고속도로 휴게소나 관광단지에 집중 설치하고, 완속충전기는 상용건물 주차장이나 아파트 같은 주거지에 설치하는 등 환경 조건을 고려한 설치는 상당히 의미가 있다.
더불어 충전요금 정책 방향도 크게 두 가지로 나눠 진행한다. 하나는 심야용 완속충전 활성화다. 주거지의 경우 가장 좋은 충전 방법은 심야용 완속충전이다. 완속충전을 하면 배터리 수명에도 좋고, 심야용 전기는 주로 잉여 전력인 만큼 가장 저렴하게 이용하기 때문이다. 소비자에게도 심야용 완속충전을 활용해 남은 전기를 애용하는 것이 충전 전기비를 절약하는 최고의 방법이다.
또 한 가지는 급속충전기 활용 방법이다. 정부가 급속충전 요금을 1kwh당 340원 이상으로 책정한 이유도 바로 비즈니스 모델 활성화 측면에 있다. 점차 비용이 올라가고 더욱 빠른 급속충전기일수록 더욱 고가로 책정한 이유는 급속충전 목적이 연계충전과 비상충전에 있기 때문이다. 연계충전은 장거리 운전 시 중간에서 보충 충전하는 방식이고, 비상충전은 평상시 미리 충전하지 못한 전기차가 비용이 고가여도 활용하도록 만든 비즈니스 모델이다.
머지않아 충전 인프라 성공 유무는 일반 주유소의 충전기 전환 포인트다. 정부의 전기차 보급과 충전 인프라 성공은 분명히 민간 비즈니스 모델의 성공 여부가 관건이다. 정부나 지자체는 후원하고 민간 차원에서 활성화가 주된 성공 요소라는 뜻이다. 현재 전국 주유소 약 1만3천 개 중 수익모델 악화로 하루에 한 곳씩 문을 닫는 실정이다. 영업이익률은 2.5% 내외로 자동차 부품사 이익과 유사할 정도로 악화된 상황이다. 물론 LPG 충전소도 유사해 심각한 경영상을 겪는다. 주유소 등이 주변에 즐비할 정도로 규제 없이 범람해 더욱 악화시킨다. 더욱 큰 문제는 내연기관차 운행 대수가 앞으로 크게 줄어든다는 점이다. 이를 대신하는 전기차 대수는 크게 증가하는 만큼 앞으로 주유기를 대신해 충전기로 교체하는 작업이 중요하다. 정부는 주유기와 충전기 이격거리를 안전의 전제조건에서 현실적으로 줄여 주는 규제샌드박스를 진행 중이고, 또한 의무 녹지면적을 충전시설로 활용하는 방법 등 다양한 제도적 개선을 고민한다. 일반 주유소를 민간 충전소로 비즈니스화할 기반을 구축하는 것이다.
아직 고민은 많은 상황이다. 열악한 환경으로 치닫는 주유소를 하루빨리 충전소 등 다양한 역할을 할 제도적 기반과 지원책이 필요하다. 지금은 과도기다. 그만큼 변화는 크지만 미리부터 반걸음 앞서서 남들보다 조금은 빠르게 변신하는 것이 미래 먹거리를 미리 챙기는 중요한 꼭지라는 점을 강조하고 싶다.
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