최근 화두는 미국 라스베이거스에서 개최된 세계 가전·IT 전시회인 CES다. 세계 최초 투명 OLED TV부터 미래 모빌리티를 대변하는 전기차 기반 인공지능 알고리즘의 향연, 도심형 항공 모빌리티의 실물 등 볼거리가 풍부해 전 세계 관심을 촉발시켰다.
특히 대한민국은 최고 수준의 최초 제품과 개념을 소개하면서 주도권을 쥐고 움직여 자랑스러웠다. 요즘에는 직접 가지 않아도 유튜브 등 다양한 정보망을 통해 자세한 내용을 접하기에 온라인의 의미를 되새길 수 있는 부분이 더욱 와 닿았다.
CES와 같은 기간 튜닝모터쇼의 대표 모델인 일본 도쿄오토살롱이 열렸다. 매년 1월 둘째 주 금∼일요일에 개최하는 행사다. 필자는 CES에는 직접 가지 못했지만 도쿄오토살롱은 다녀왔다.
2023년 10월, 4년 만에 열린 저팬 모빌리티쇼(옛 도쿄모터쇼)를 관람하면서 토요타 등 모든 일본 제작사가 제대로 된 전기차 전시는 전혀 없고, 기한을 모르는 추상적인 전기차 콘셉트카만 화려하게 전시해 실망한 기억이 있다. 아직 하이브리차에 머무는 것이다. 도리어 가장 넓은 매장에서 중국 BYD가 실물 전기차를 다양하게 전시해 주목을 가장 많이 받은 것은 아이러니한 장면이었다. 늦어도 아주 늦은 일본 제작사의 전기차 출시를 보면서 갈라파고스 신드롬을 크게 느꼈다.
도쿄오토살롱은 필자가 매년 가는 전시회다. 한국튜닝산업협회장을 맡은 만큼 튜닝 변화를 읽는 것은 기본이고, 약 25조 원 시장을 보유한 일본의 자동차 튜닝문화는 중요한 시사점을 주기 때문이다.
매년 도쿄오토살롱을 가서 느끼는 부분은 단 3일간 열리면서 거의 30만 명이 관람한다는 것이다. 이번에도 예외는 아니어서 예년과 비슷한 규모였다. 서울오토살롱도 도쿄오토살롱 의미가 국내까지 전달되면서 꾸준히 개최하나 규모나 다양한 제품 소개에 있어서 비교가 되지 않는다.
이번 전시회에서 아쉽게 느낀 부분은 주최 측에서 비용적인 부분이나 규모를 더욱 키우고자 자동차 제작사를 끌어왔다는 점이다. 지난해도 일부 제작사가 참여했으나 올해는 전체 과반이 제작사로 구성되면서 아기자기하고 볼 만한 다양성이나 시장성이 크게 줄었다. 제작사의 완성된 전시 차량은 뚜껑은 덮였고, 접근하는 데 한계가 있으며, 완성된 제품으로 일반 모터쇼와 다름없기 때문이다.
이 부분이 크게 부각되면서 일반 모터쇼와 차별화된 도쿄오토살롱이 사라졌다. 볼거리가 없어지고 포인트만 보고 관람을 마치는 아쉬움이 크게 다가왔다. 그나마 위안은 지난해 도쿄오토살롱 관람에 대한 칼럼을 작성하면서 재작년 진출한 현대차 아이오닉5의 튜닝모델이 전혀 없다는 아쉬움을 언급했는데, 이번 전시회에서는 아이오닉5 튜닝모델이 관람객들과 만났다는 점이다.
특히 일본의 대표 튜닝기업인 오토박스에서 아이오닉5의 드레스업 튜닝모델을 선보였는데, 무광 아이보리색으로 튜닝해 가장 돋보이는 모델이라 판단했다. 그러나 전기차 내부 특성은 손대지 못하고 외부 드레스업과 내부 인테리어 정도만 개선한 부분은 한계점이었다.
여기에 별도로 일본 현대차지사에서 부스를 마련해 아이오닉5N 모델과 특화된 퍼포먼스모델인 아이오직5N 콘셉트카 NPX1을 처음 전시해 더욱 돋보였다.
아직은 대부분 전시품이 기존 내연기관차 튜닝이 많고, 외부 드레스업 튜닝이나 하이브리드차에 몰입된 부분은 분명한 한계점이다. 미래 모빌리티를 보여 줄 아이템이 극히 약하고, 최대 하이브리드차에 정지된 모습과 내연기관차 튜닝에 향수를 느끼는 부분이 절대적이었다. 일본 갈라파고스의 한계가 아닌가 판단한다.
도쿄오토살롱 관람을 마치면서 역시 흐름이 뒤진 일본 시장 걱정이 앞섰다. 우리 튜닝시장은 아예 시작도 못한 규제 일변도여서 할 말은 없지만, 이웃의 대표 튜닝시장 한계점도 커지는 부분에서는 확실한 돌파구가 요구되는 시기가 아닌가 싶다. 우리도 미래차 튜닝에 대한 아쉬움과 환경문제를 극복하는 미래 모빌리티 튜닝을 꿈꾼다.
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