얼마 전 올해 보급되는 전기차 보조금 제도가 발표됐다. 지난해에 비해 많은 변화가 있었고, 큰 꼭지를 잡아가면서 방향성을 갖춘 점이 눈에 띄었다. 이달 전체적인 보완을 거쳐 3월부터 본격 시행된다.
최근 환경부 전기차 보조금 제도를 발표하면서 논란도 일부 있고 중국산 배터리와 전기차를 배제한다고 불평도 있으며, 시대에 역행하다는 주장도 있으나 이는 분명히 잘못된 부분이라 언급하고 싶다.
또 일각에서는 매년 1~2월 2개월을 쉬고 3월부터 보조금 제도를 시행하는 점을 개선해야 한다고 이야기한다. 전년도 말부터 미리 준비해 1월부터 시행하지 않는 부분을 게으르다고 하나 그리 쉽지 않는 부분이다.
연말까지 보조금을 지급하는 만큼 미리 그 다음 해의 고려 사항까지 개선하기도 어렵지만, 확보된 보조금을 기반으로 수립된 정책을 일선 기업 모두에 설명하고 조율하는 과정이 쉽지 않기 때문이다.
특히 매년 급변하는 전기차 시대에서 모든 차량과 충전 인프라 등 다양한 조건을 모두 담는 게 그리 쉬운 일이 아니다. 그 과정을 보면서 필자도 설득력과 더불어 전문가 자문 등 다양한 의견을 모두 담는 일이 매우 어렵다는 것을 인지했다.
더구나 지난해 후반부터 전기차 판매가 주춤하면서 보조금이 남아돌아 충분한 전기차 구입 기간이 확보된 만큼 1~2월 보조금 시행이 되지 않는다는 불평도 사라졌다.
올해 전기차 보조금 제도의 중요한 포인트는 지난해 기조에 문제가 되는 부분을 보강하고 새롭게 전기차 에너지 밀도를 강화했다는 점이다.
주행거리가 짧은 전기차의 배터리 부분을 강조해 에너지 밀도를 추가하고, 낮은 주행거리의 전기차는 보조금 액수를 줄이는 계수이다. 결국 에너지 밀도가 높은 국산 리튬이온 배터리인 삼원계 NCM배터리는 유리하고 중국산 기반의 리튬인산철 배터리인 LFP배터리는 불리하다고 불평한다.
여기에 배터리 리사이클링 등 배터리 환경성 계수를 도입해 계수화한 부분도 주목받는다.
분명한 사실은 자연스럽게 주행거리가 긴 전기차와 배터리는 충전기 사용 빈도를 줄일 수 있고, 무거운 배터리를 탑재한 전기차의 경우 아스팔트 등 인프라에 악영향을 주는 만큼 고성능 부분을 강조했다.
당연히 가격이 저렴하지만 무겁고 에너지 밀도가 낮은 중국산 배터리는 불리할 수밖에 없다. 제작사가 고성능 기능과 가볍고 부피가 적은 배터리와 전기차를 제작하라는 뜻이다.
배터리 리사이클링 문제는 앞으로 다가올 심각한 문제다. 중국은 전기차 탑재 LFP배터리를 리사이클링을 하지 않고 모두 땅에 묻는다. 심지어 이 부분은 중국 내에서도 비공식적으로 진행돼 알아보기도 어려울 정도다.
그만큼 투명성이 떨어진다는 것이고, 우리나라에서도 이 배터리를 사용할 경우 심각한 문제로 다가올 수 있다는 뜻이다.
이미 내연기관차도 95% 이상을 재활용해 실제 폐기하는 부분은 극히 일부분이지만, 리사이클링을 하지 않는 LFP배터리는 차량당 약 500㎏의 배터리가 분리되는 만큼 심각한 환경문제가 발생한다. 물론 새로 개발되는 배터리의 리사이클링도 중요한 변수가 되리라 예상된다.
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