인천항에 대한 정부 관심을

<사설 1>

인천항의 물동량 증가에 대비해 인천신항의 조속한 개발은 반드시 필요하며, 지역경제적인 측면에서도 일자리 창출 차원에서도 긍정적인 것이다. 그러나, 신항개발이 완료되지 않은 상황에서 인천내항을 조기에 부분적으로 전면 재개발한다는 것은 인천항의 기능을 상실케 함으로써 고용상실은 물론, 항만사업자의 영업행위를 방해하는 것으로 친기업적인 정부 정책방향에도 역행하는 처사로 볼 수 있다. 따라서 항만재개발이라는 미명하에 아무런 대책도 없이 항만운송사업자 등은 물론 이에 속해있는 1만여 항만관련 근로자들만 피해를 보게 될 것이 뻔해 정부의 내항재개발 용역에 따른 충분한 검토가 요구되고 있는 것이다. 이뿐만 아니라 항만 주변 국내 굴직한 기업들에 대한 이전문제 역시 지역경제에 따른 심각성을 고려해야 할 대목이다.

인천항은 매년 약 4조 원에 달하는 국세를 정부에 갖다 바치는 효자항만임에도 불구하고 지난 30여 년 동안 이렇다 할 정부 지원은 받지 못하고 있는 반면, 부산항이나 광양항, 심지어 평택·당진항까지 천문학적인 정부자금을 지원받고 있으니 지역사회의 불만이 팽배해 질 수밖에 없다. 이 같은 점을 미루어 볼 때 인천내항을 수변문화공간으로 재정비하는 대신 인천신항의 조속한 완공과 함께 연계하자는 뜻이 지역사회의 합일점으로 귀착된다 하겠다. 이는 우리나라가 미래성장 동력을 물류산업의 발전으로 본다면 인천항의 위상을 동북아 물류비즈니스의 중심항만으로 자리매김하는 데 있어 정부지원을 아끼지 말아야 한다는 뜻이 합당하다고 본다.

특히, 대중국을 겨냥한 물류는 신속성, 안정성, 경제성 등을 고려한 수송수단의 경로를 선택한다면 인천항이 가장 적합한 항만으로 학계 및 전문가들이 주장하고 있다는 것을 명심해야 할 것이다.

아울러 인천항은 우리나라 인구 절반이 모여 있고, 국민 총생산의 절반을 차지하고 있는 수도권이 과밀억제라는 미명하에 400㎞ 거리에 있는 부산이나 광양항을 국책항으로 지정, 물류수송축을 경부축이니, 호남축이니 하면서 왜곡시키는 정부의 정책이 얼마나 잘못된 것인지 우리와 경쟁관계에 있는 중국이나 일본의 주요항만과 비교하면 쉽게 판단할 수 있을 것이다. 이제 인천항은 신항만개발과 아울러 동북아 물류중심항으로 거듭나기 위해 고부가가치 창출의 조립·생산기업들이 들어설 수 있는 배후물류단지확보 등에 따른 정부지원책이 절실히 필요한 때인 점을 중앙정부는 인식해야 마땅하다.