15일 감사원 공개 자료에 따르면 성남~여주 복선전철 정거장 시설 규모는 6량 1편성 기준이 적합한데도 10량 1편성 기준으로 국토해양부가 한국철도시설공단의 사업계획을 승인했다. 이 때문에 성남~여주 노선 중 최대 혼잡구간(이매~삼동)의 시간당 최대 구간통과인원은 1만1천173명에 불과한데도 시설기준을 과다하게 잡아 사업비 63억8천300만 원을 낭비할 가능성이 높다고 지적했다.
감사원은 ▶6량 1편성 기준일 때는 40% ▶8량 1편성 기준일 때는 30% ▶10량 1편성 기준일 때는 24%의 수송 능력을 보인다고 설명했다.
또한 급행열차와 완행열차가 함께 운용되는 구간에서 뒤따르는 급행열차가 추월할 수 있도록 완행열차를 대피시키기 위한 선로인 부본선에 대해서도 국토해양부가 적정성 여부를 검토하지 않고 철도시설공단의 사업계획을 그대로 승인해 곤지암 정거장 부본선 설치 공사비 39억8천500만 원, 이천 정거장 부본선 설치 공사비 24억2천700만 원을 아낄 수 없게 될 가능성이 있다고 지적했다.
감사원은 또 광주 정거장의 부본선을 제외한 곤지암, 이천 정거장에는 부본선이 불필요한 것으로 분석됐다고 설명했다.
성남~여주 복선전철의 터널도 표준보다 크게 뚫어 시공을 완료한 1공구의 경우 표준에 비해 터널 굴착공사비 등이 8천900만 원이 더 들었고, 아직 시공하지 않은 7개 공구의 터널도 1공구와 같이 시공하면 터널 굴착공사비 등 46억2천349만6천860원을 아낄 수 없게 된다고 감사원은 설명했다.
불연성 자재로 설계·시공돼 화재 위험이 없는 터널에 필요도 없는 자동화재 탐지설비를 설치한 것도 감사에서 드러났다. 감사원은 6공구의 경안·곤지암터널, 8공구의 설봉터널 등에 자동화재 탐지설비를 설치할 경우 설치공사비 6억2천70만6천110원을 아끼지 못한다고 지적했다.
특히 광주역 등 3개 역사를 이용하는 승객들의 안전문제도 도마에 올랐다. 감사원은 이번 감사에서 광주역의 경우 차량과 승강장 사이의 틈이 기준보다 멀리 떨어져 승객의 발이나 물건이 공간 사이에 끼이는 등 다칠 우려가 있다고 지적했다. 이 때문에 광주역과 곤지암역은 차량의 여유 폭이 부족해 열차의 안전운행에 지장을 줄 우려가 있는 것으로 나타났다.
감사원은 성남~여주 복선전철사업에 대해서 국토해양부에 설계변경을 권고했다. 이번 감사는 지난 5월 11~15일 예비조사에 이어 25일~6월 12일 감사인원 22명이 현장감사를 실시했으며, 내부 검토 과정을 거쳐 10월 29일 감사위원회의 의결로 감사 결과를 최종 확정, 지난 12일 공개했다.
한편, 성남~여주 간 복선전철사업은 총 1조8천540억 원을 투입, 57㎞ 구간에 정거장은 판교, 이매, 삼동, 광주, 쌍동, 곤지암, 신둔, 이천, 부발, 능서, 여주역 등 총 11개 역으로 오는 2015년 사업이 완공될 예정이다.
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