국내 전기차와 충전 인프라 활성화는 해외 수출을 위한 전초기지 역할을 한다. 국내 시장이 신차 170만 대 내외의 시장이다 보니 규모의 경제보다는 테스트배드 역할이 크고 입증된 신차 등은 해외 시장 공략에서 큰 자신감을 얻을 수 있기 때문이다. 특히 전기차 등을 비롯한 미래 모빌리티에 있어서는 이전의 ‘패스트 팔로워’를 버리고 ‘포스트 무버’가 돼 선두주자로서의 이미지를 굳혀가는 부분은 더욱 긍정적이라 할 수 있다.
현대차 그룹을 중심으로 전기차 전용플랫폼을 활용한 각종 전기차가 세계 곳곳에서 없어서 못 파는 인기 최고의 모델로 등극하고 있고 실제로 해외 실적에서 최근 최고의 성적을 내고 있는 이유라 할 수 있다. 더욱 가속도를 높여서 반도체, 배터리, 미래 모빌리티 등 다른 국가 대비 차별화된 경쟁력으로 글로벌 시장의 주도세력으로 등장하기 바란다.
우리보다 전기차 활성화에 더욱 일찍 시작한 중국의 경우는 이미 글로벌 시장의 과반을 차지하고 있고 정부 차원에서 네거티브 정책으로 활성화에 노력하다 보니 자국은 물론이고 글로벌 시장을 호령할 정도로 기술적인 발전을 이뤘다. 여기에 가격적인 경쟁력도 뛰어나 각 국가에서는 중국산 전기차 침공에 비상이 걸린 상황이라 할 수 있다. 중동이나 동남아 시장은 물론이고 선진 시장 중 중심이 되고 있는 유럽 시장 공략도 커지면서 각 국가에서는 이에 대한 전략도 고민을 하고 있다. 우크라이나를 침공한 러시아 규제는 물론이고 중국에 대한 견제가 강화되면서 미중 간의 갈등도 더욱 커지고 있는 실정이다. 특히 중국산 전기차의 글로벌 공세는 더욱 거세지고 있고 가장 근접 국가인 우리나라의 경우 대표적인 시범대상이다.
우리의 전기차 수준은 글로벌 최고 수준이지만 전기버스나 전기경트럭 등 일부는 우리보다 중국이 경쟁력이 높다고 할 수 있다. 최근 국내 전기버스 시장의 경우 이미 과반 정도가 중국산이고 나머지 부분도 상당 부분 중국산 모듈이 포함되어 높은 보조금을 주고 있는 전기버스 영역은 이미 중국산이 점령했다고 본다. 일각에서는 국민의 세금인 보조금을 중국산 전기버스를 위해 지급한다고 하여 불만의 목소리가 높아진다.
얼마 전 필자는 정부나 지자체에서 일부라도 우리가 가장 큰 강점을 가진 수소버스 보급을 활성화해 일부라도 우리 기업에 큰 혜택을 줄 수 있는 방법이 중요하다고 강조했다. 수소버스는 아직은 이르지만 차고지 중심으로 수소충전소를 설치하고 특히 앞으로의 수소차의 향방을 상용으로 바꾼다는 측면에서도 일맥상통하는 전략이다.
최근에는 국내 경트럭 시장에도 중국산이 위력을 발휘하고 있다. 이미 중국산 경트럭 전기차가 상당 부분 국내 시장에 스며들고 있고 점유율도 크게 증가하고 있다. 우리의 경각심을 높여야 하는 시점이다.
내년부터는 중국 BYD 등 경쟁력이 크게 높아진 승용전기차의 국내시장 진출 등 더욱 위협적인 공략이 예고된다. 초기에는 폼질 등 문제가 있다는 인식을 가진 국내 소비자들이 중국산 전기차를 거부할 수 있으나 점차 시장 곳곳에 스며들면서 습관이 되면 자신도 모르게 중국산에 물들어버리는 상황이 전개될 가능성이 높다. 이미 다른 분야에서도 이러한 절차를 통한 중국산 점령은 다양하게 확인된다. 전기차 분야도 예외는 아니어서 가성비로 무장한 중국산 전기차가 우리 생활 곳곳에 포진하는 계기가 될 것으로 보인다.
이제는 정신차리고 준비하지 않으면 우리 시장은 물론이고 해외 글로벌 시장에서도 중국산 전기차와 치열한 싸움으로 전개될 가능성이 커지고 있는 상황이다. 이제 국내 시장도 본격적인 위기국면으로 전개되기 시작했다. 우리는 국제적 관례나 FTA 등에 어긋나지 않으면서 국내 산업을 보호하고 우리 상품을 애용하는 분위기 조성은 물론 정부 차원에서도 역차별 논란을 잠재우고 실질적인 국내 기업을 활성화할 수 있는 방법을 찾아야 한다. 최근 미국의 인플레이션 감축법안(IRA) 등 무리한 자국 우선주의가 팽배되면서 우리의 수출기반도 위협을 받고 있어 더욱 고민해야 하는 시점이다.
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