# 올해 1월부터 10월까지 인천신항 물동량은 120만5천TEU를 기록했다. 지난해 같은 기간 물동량 64만1천TEU에 비해 53% 가량 늘었다. 인천항만공사는 인천신항의 가파른 물동량 증가로 2019년 인천항의 전체 물동량이 305만TEU에 이를 것으로 보고 있다.
# 인천지역 대기오염물질 배출량 중 차량의 비중은 미세먼지가 18.5%, 질소산화물이 26.9% 가량이다. 컨테이너 등을 실어 나르는 지역 내 화물차량은 2015년 15만7천대에서 지난해 16만2천대로 늘었다. 인천신항으로 진입하는 제3경인고속도로 고잔 요금소의 화물차량 일일 평균 통행량은 3만772대에 육박하고 있다.
# 인천신항 철도 인입선은 ‘2025인천도시기본계획’에 반영됐다. 지난해 ‘제3차 국가철도망 구축계획’이 최종 확정되면서 기대를 모았다. 그러나 부산·울산 항만 등과 달리, 인천신항 인입선은 정부사업에서 후순위로 밀렸다. 주민 피해가 현실로 다가왔지만 시는 해양수산부의 ‘제4차 항만기본계획’에 인천신항 철도건설 사업이 포함되기만을 기대하고 있다.
송도국제도시 안 도로를 달리는 대형 화물차량과 그로 인한 피해는 더 늘어날 전망이다. 인천신항 물동량이 눈에 띄게 늘고 있지만 화물을 운반할 운송기반시설 조성은 기약이 없다.
신항에서 컨테이너를 운반하는 차량과 기존의 공사 차량 등이 뒤섞여 주민들은 피해를 호소하고 있다. 출·퇴근 시간 극심한 도로 정체와 안전사고 우려 이 외에도 미세먼지·소음 등의 문제가 커질 것으로 보인다. 신항의 배후단지가 없는 탓에 화물차들이 남항에서 송도 8공구를 지나 주거지역 인근까지 진입하면서다. 송도 11공구의 조성이 끝나고 입주가 시작되면 문제는 더욱 심각한 수준에 닿는다. 신항진입도로 중 4㎞ 구간은 송도 11공구를 관통한다. 시가 추정한 이 도로의 2021년 일일 평균 교통량은 3만1천488대로, 이 중 컨테이너 운반 차량 등 화물차가 1만4천945대(47.5%)다.
피해대책으로 항만시설 진·출입 차량을 대상으로 배출가스 저감사업 확대를 계획하고 있지만 역부족이다. 매달 수만 여대의 화물차량이 오가는 상황에서 저공해 조치 명령 대상은 예산의 한계에 부딪힐 수밖에 없다. 2005년 이전 운행을 시작한 2.5t 이상 차량을 대상으로 하는 조치는 2015년 474대, 2016년 1천266대 등에 그쳤다. 타 지역에서 진·출입하는 차량(화물차 통행량의 20% 추정)에 저감장치 부착을 강제할 수 있는 노릇도 아니다. 이렇다 보니, 주거지역과 화물운송 경로를 분리시키는 계획을 서둘러야 한다는 요구가 크다. 인천신항 철도 인입선 건설사업이 대표적이다.
이 사업은 인천 신항과 수인선(월곶) 구간 12.5㎞를 연결하는 사업으로 5천470억 원이 들어간다. 수송화물 물류 활성화와 화물차 운행에 따른 민원을 줄이기 위해 추진됐지만 장기 과제로 분류된 데다 인천경제청도 소음 등을 우려해 노선 변경과 지하화 등을 제시하는 등 난색을 표하고 있다. 인입선과 연계해 시흥시가 인천시에 제안했던 배곧대교(송도∼배곧 신도시) 건설도 잠정 보류된 상태다.
시는 제2외곽순환도로가 개설되고 난 이후에 논의하겠다고 시흥시에 입장을 표명했다. 수도권 제2외곽순환도로 인천∼안산 구간(19.1㎞) 건설 역시 기약이 없다. 당초 이 사업은 2007년 민간자본 투자사업으로 추진됐으나 사업성 문제로 표류하고 있다. 이후 정부재정사업 추진이 무산됐고, 현재 민자 적격성조사가 진행 중이다.
김덕현 기자 kdh@kihoilbo.co.kr
홍봄 기자 spring@kihoilbo.co.kr
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