우리나라는 지금부터 LFP배터리 폐기의 심각성을 준비해야 한다. 그렇지 않는다면 수년 후에는 환경과 사회문제로 부각될 것이다.
전기차 판매 촉진을 위해 가장 좋은 방법은 당연히 가격을 낮추는 일이다. 이를 위해 접근하는 것이 가격이 저렴한 배터리 사용이다. 그래서 최근 중국산 LFP배터리 바람이 불기 시작했다.
하지만 공정상의 신기술 적용 등을 통한 ‘반값 전기차’ 구현을 위한 노력을 게을리하면 안 된다. 그래서 테슬라의 전기차 공정상의 각종 신기술을 참조할 필요가 있다.
당장 전기차 가격을 낮추기 위해 중국산 LFP배터리를 우선 탑재하는 방법도 좋지만, 각종 신기술을 개발하고 배터리 리사이클링 신기술도 개발하라는 취지다.
일각에서는 중국산 LFP배터리를 탑재한 국산차의 경쟁력을 상실케 한다고 주장하나 이는 근시안적인 부분으로, 장기적으로는 환경문제를 미리 충분히 고려하라는 것이다. 지금부터 준비하지 않는다면 5~6년 후 출시되는 LFP배터리 폐기는 누가 어떠한 비용으로 하겠는가. 이미 출시된 LFP배터리가 탑재된 전기차도 추후 폐기를 고려해 제작자나 소유자에게 환경개선부담금 등의 환경세 부과가 필요하다는 점을 언급하고 싶다.
초소형차 등을 제작하는 중소기업은 이번 보조금 제도에 불만의 소리가 높다. 이미 시장도 크게 줄어들어 활로가 없어지면서 존폐 기로에 선 기업이 대부분이다. 국내 배터리업체가 중소기업에서 제작하는 초소형차, 전기이륜차에 대한 배터리 보급을 소홀히 하다 보니 할 수 없이 중국산 배터리를 수입하는 만큼 배터리업계의 노력과 정부의 관심도 중요하다.
이번 정책의 핵심은 전기차 보조금을 국내 산업에 피드백시키는 부분이다. 국내 전기버스의 보조금 지급 논란이 계속되는 상황을 참조하고 싶다. 전기버스 한 대당 보조금으로 2억 원 이상이 나가나 국내 전체 전기버스의 과반이 중국산이어서 국민 불만도 높은 상황이다.
이번 보조금 정책으로 중국산 전기차와 배터리가 약점으로 작용할 테고, 중국산 테슬라도 영향을 받을 것이다. 국산 전기차에 LFP배터리를 탑재하는 모델에도 충격을 줄 수 있다. 그러나 전체적인 큰 그림으로 보면 올바른 정책이고 방향이다.
이번 개선안은 기본적으로 500만 원 기준에서 400만 원으로 100만 원을 줄이고 시작하면서 각종 정책이 녹아 있다. 물론 필자가 항상 언급하는 1t 전기트럭의 불평등은 아직 많이 존재하는 만큼 더욱 노력해야 한다.
이번 개선안에 궁금한 내용도 있다. 충전기 신기술 도입에 약 50만 원을 지급하는 부분이다. 이는 전기차와 충전 인프라의 안전을 전제로 하는 항목이다. 국내의 경우 도심지의 약 70%가 아파트 등 집단 거주지라서 충전 인프라 측면에서는 최악의 조건을 지녔다.
이 같은 상황에서 가장 쉽게 접근하는 안전한 방법 중 하나가 바로 전기차 충전을 약 90%만 하는 것이다. 보통 외부 공간에서는 차량에 따라 최대 97~98% 충전하는데, 과충전으로 인한 화재를 막고자 지하 공간 등에서는 약 90% 정도로 충전시켜 안전을 도모하는 방식이다.
대부분 아파트 충전기는 완속 충전기가 대부분이고, 이 충전기는 전기차와의 통신 기능이 없어서 과충전에 능동적 준비가 어려운 만큼 완속충전기에 PLC모뎀과 같은 통신장치를 탑재해 앞으로 철저하게 충전을 통제한다는 전략이다.
전기차 보조금 제도는 큰 그림으로 진행하는 바람직한 방법이다. 일각에서 지적하는 근시안적인 시각이 아닌 멀리 보는 정책이라는 점을 강조하고 싶다. 특히 환경부는 큰 그림으로 길게 보는 시각으로 환경정책을 펴야 한다. 이번 전기차 보조금 정책에 큰 그림이 담긴 이유라 하겠다.
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