제22차 한중 해운회담이 3일부터 사흘간 서울에서 열린다고 한다. 하지만 인천 지역사회에서 지속적으로 요구한 인천~북중국 항만 간 컨테이너 항로 개방 등 해운자유화 의제가 전혀 반영되지 않았다고 하니 걱정이 앞선다.
당장 내년 개장을 앞둔 인천신항만에 1조 원 이상이 투입됐고 -16m 증심 예산도 투입될 계획인데 해운자유화가 이뤄지지 않는다면 물동량이 없어 혈세만 낭비한 항만으로 전락될까 우려하지 않을 수 없기 때문이다.
이미 지난 2005년 13차 회담에서 양국은 2009년 카페리 미기항 항만 등을 우선 개방하고, 2012년 한중 간 카페리 기항 항만, 컨테이너 정기항로 등 모든 항로를 전면 개방하기로 합의한 바 있다.
그러나 2009년 17차 회담에서 경기 침체로 인해 카페리 미기항 항만 개방을 보류키로 합의한 후부터 줄곧 신규 항로 개설 및 선복 추가에 대해 억제한다는 합의만 이어오고 있다.
2005년 13차 해운회담에서 인천 지역사회가 카페리선사의 항로 독점에 따른 비싼 물류비, 수도권 수출입 화물의 물류 왜곡 현상 등을 문제삼으면서 인천∼중국 항만 간 정기 컨테이너 항로 조기 개설 운동을 펼친 지 10년간 이뤄지지 않고 있는 것이다.
이같이 양국 정부가 주도하다 보니 항로는 교차 개설되고 선복량도 제한되는 등 이해관계자의 안정화 욕구는 반영됐지만 선사의 항로별 독점화 현상은 피할 수 없는 것이다.
2000년대 초 인천 지역사회에서 인천∼중국 간 정기 컨테이너 항로 개설운동이 일어난 이유다.
반면 부산·광양 등 일반 무역항에서 항권을 보유한 선사는 민간선사협의체에서 선사 간 협의를 거쳐 투입 선박, 선복량 등 세부 사항만 결정하면 자유롭게 항로를 개설한다.
인천∼중국 간 카페리 항로가 개설된 지 20여 년, 컨테이너 항로가 개설된 지 10여 년이 지난 지금도 기존 선사를 보호한다는 논리가 어찌 타당한지 궁금할 뿐이다.
당장 내년 개장할 인천신항만이 지금처럼 항로 및 선복량의 제한을 받는다면 정부는 사업 실패에 따른 혈세 낭비 논란에 휩싸여 국민·인천시민에게 지탄받을 것이다.
따라서 인천항의 지리적 여건상 미주·구주 항로 등의 신규 대형 선대를 유치하려면 북중국에서 발생하는 화물의 유입이 필수적이기 때문에 중앙정부는 혈세 낭비 차단과 규제 개혁 차원에서 이번 회담을 통해 인천∼북중국 항만 간 해운자유화 조치를 적극 추진해야 한다.
기호일보 - 아침을 여는 신문, KIHOILBO