전기차의 득세는 더욱 가속화되고 있는 상황이다. 한번 충전해 달릴 수 있는 일충전거리도 400~500㎞ 정도가 보편화되기 시작했고 머지않아 배터리 1Kwh당 가격도 100달러 미만으로 크게 줄어든다. 전기차의 약 40%를 차지하는 배터리 가격도 크게 떨어지면서 이제는 전기차의 가격 경쟁력도 올라가면서 4~5년 내 보조금 없이 내연기관차와 싸울 수 있는 준비가 된다.
물론 이때쯤에는 충분한 충전 인프라도 구축돼 일반 주유소와 같은 복합형 충전소에서 민간 비즈니스 모델이 될 수 있을 정도의 충전 모델도 다양하게 선보일 것으로 예상된다. 더욱이 정부에서는 배터리 리스를 통한 전기차 구매 활성화, 배터리 비용 절감을 통한 전기차 가격 인하 등 다양한 정책을 진행 예정이어서 더욱 전기차는 기하급수적으로 확대될 것이 확실하다.
전기차가 인큐베이터 모델에서 벗어나 실질적인 자생 역할이 기대된다는 뜻이다. 이때에는 내연기관차 중심에서 전기차가 주도하는 세대 교체가 본격적으로 진행될 것으로 예상된다. 누구도 미래의 모빌리티 주도권을 가질 것인지 예상하기 힘들다고 할 수 있다.
그러나 확실한 부분은 전기차와 같은 미래의 모빌리티에서 핵심적인 역할을 담당한 게임 체인저급 기술 주도권을 누가 가질 것인지가 중요하다. 이 중 하나가 바로 미래의 배터리라고 할 수 있다. 그만큼 전기차에서 배터리는 전체 가성비와 특성을 책임질 핵심 부품이고 배터리 개선이 없이는 전기차의 개선도 한계가 크기 때문이다. 몇 년 이내에 생산할 전고체 배터리도 그렇고 다른 배터리 소재를 사용하는 미래 소재도 미래 배터리를 주도할 것으로 예상된다.
문제는 현재와 같이 배터리 제작사가 공급하는 배터리를 그냥 제작사가 받아서 전기차를 생산하는 방법일 것이다. 아무리 전기차를 잘 만들어도 제대로 된 실시간적으로 배터리를 공급받지 못한다면 전기차 미래는 불확실해지기 때문이다. 배터리 회사와 수평관계가 이어지면서 목소리 내기도 힘들고 경쟁력 제고와 완벽한 수직 구조를 통한 일사불란한 생산은 한계가 있게 마련이다. 미래의 경쟁력 확보 측면에서 현재의 구조는 문제가 있다.
당장은 기하급수적으로 증가하는 전기차 수요에 맞춰 LG화학 등 글로벌 배터리 회사와 연계를 크게 확대한다고 하고 있으나 결국 5년 이내에 자체적인 배터리 공장을 통해 새로운 크기의 원통형 배터리를 자체적으로 공급하겠다고 선언했다. 국내 현대차그룹의 경우도 예외는 아니다. 내년에는 자체적으로 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 하는 가성비 최고의 전기차를 다양하게 선보일 예정으로 내년 중반에는 전기차 선도 기업으로 자리매김한다고 할 수 있다.
여기서 역시 미래 모빌리티를 위한 기본 조건으로 자체적인 배터리 생산도 고민된다. 필자는 이미 약 10년 전부터 자동차 제작사의 배터리 계열사 확보를 지속적으로 언급해 왔다. 아마도 그 당시에 경쟁력 있는 가성비 최고의 원천기술을 보유한 배터리 기업을 인수했다면 지금의 배터리 회사는 제작사 내에서 가장 효자 중심 종목으로 자리매김하고 있을 것으로 확신한다. 전기차 혁신을 이끄는 테슬라도 현재 경쟁력 있는 배터리 회사 인수 등 합종연횡하고 있는 상황이다. 분명한 것은 시간이 걸리겠지만 자동차 제작사들은 모두가 배터리 회사 소유를 고민하고 있다. 테슬라가 우선적으로 목표를 이룰 것이고 다른 제작사들도 점차 확산될 것이다.
현재는 모두가 적과의 동침은 기본이고 누가 몸을 많이 섞는가가 성공의 관건이 될 정도로 합종연횡과 공동 개발에 힘쓸 정도로 미래의 모빌리티는 융합의 원천이다. 내가 모든 것을 갖기 힘들고 경쟁력 있는 기업과 공동체를 통해 타사 대비 경쟁력 있는 제품 출시가 가장 현안이기 때문이다. 그러나 결국 모든 것을 갖는 것이 최고의 경쟁력을 가질 수 있는 만큼 한동안 합종연횡을 거쳐 다시 한 번 수직·하청 구조의 완벽체로 재탄생하는 날이 올 수도 있을 것으로 예상된다.
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