이제는 본격적인 전기차 시대이다. 모든 글로벌 제작사들이 전기차 선언을 하고 내연기관차 종식선언을 하고 있는 상황이며, 국제적 환경 개선을 목표로 국제적 무공해차 보급 의무화가 추진되고 있다. 디젤차를 중심으로 내연기관차 수명도 더욱 짧아질 정도로 전기차의 단점도 점차 사라지고 있는 상황이다. 이와 더불어 전기차 충전기 사업도 활성화되고 있다.
이전에 필자가 충전기 활성화의 근간은 아파트 거주상 충전 인프라 문제가 가장 중요한 과제라고 언급했을 정도로 도심지 집단 거주지의 충전 인프라가 중요한 과제다. 가장 심각한 문제는 중소기업 기반의 충전기 사업이 전기차 활성화 승패를 가르는 중요한 과제라는 것이다. 즉 민간 차원의 비즈니스 모델 활성화가 향후 가장 중요한 안착점이라는 측면에서 현재의 충전기 활성화 측면에서 해결 과제가 가장 많다는 뜻이다.
초기의 마중물 측면에서 한전과 환경부 등 공공기관에서 충전기 사업을 진행하고 있으나 결국 민간 차원의 충전 인프라 사업이 성공하느냐가 전체 전기차 시대에 성공적인 안착이 가능하다. 관 주도의 사업 진행은 초기에는 중요한 역할을 하나 결국 민간 차원의 활성화가 산업적 안착을 위한 가장 중요한 과제이다. 결국 민간차원의 충전 인프라 성공 여부를 결정짓는 중요한 요소가 필수적이나 아직 제도적 문제점도 많은 만큼 몇 가지를 꼭 개선해야 한다.
우선 충전기 기본요금 부과이다. 작년 충전기에 부과하는 기본요금 면제 제도가 일몰됐다 하여 사용 유무와 관계없이 모든 충전기에는 매달 기본요금 부과가 있다. 즉 초기에 환경부의 활성화 정책과 더불어 전국 곳곳에 사용 유무와 관계없이 설치됐던 충전기에 기본요금 부과로 중소기업이 무리한 부담이 되고 있다. 심지어 일부 중소기업은 억대에 이르는 부담금을 매달 지급하고 있을 정도여서 충전기 활성화와는 별개로 중소기업이 큰 부담이 되고 있는 실정이다. 역시 가장 큰 문제는 형평성이 맞지 않아 민간 차원의 기업만 부담이 커진다.
일반인 대상으로 가장 큰 충전기 시업을 하고 있는 한전은 결국 한 몸체인 만큼 기본요금 부과는 하지 않고 있고 또한 대규모 충전기 사업을 하고 있는 환경부는 결국 기본요금은 국민의 세금으로 부과한다는 점이다. 결국 민간의 충전기 중소 사업자만 기본요금 부과를 하면서 형평성은 물론이고 충전기 활성화에 가장 큰 장애가 되고 있다. 실제로 기본요금 부과제도를 유지한다면 충전기를 사용한 만큼의 기본요금 부과제도로 바꾼다면 그나마 신뢰성 있는 부분이 보강되는 부분이라 확신한다.
이러한 문제점을 수년간 지적한 필자로서는 아무 대답도 없는 공공기관을 보면서 과연 전기차 활성화를 생각하고 있는지 다시 한 번 묻고 싶다. 전기차협회장을 맡고 있는 필자는 더욱 중요한 해결 과제이다. 두 번째로 충전기를 운영하는 중소 충전기 사업자는 자신들이 설치한 충전기 소유권이 없다 보니 이를 담보로 한 신용대출이 불가능하다. 즉 시설을 담보로 한 담보대출이 없다 보니 항상 다른 담보를 대상으로 운영 경비를 마련해야 하는 애로사항이 심각하다.
예를 들면 아파트에 설치한 충전기는 아파트 소유가 되는 경우라 할 수 있다. 최소한 소유권 확보는 아니어도 설치 충전기를 확인해 담보 대출할 수 있는 근거가 요구된다. 세 번째로 앞서 언급한 기본요금 부과 중 아파트 경우는 유입된 전기량만큼 기본요금 부과가 이뤄진 상태에서 재배전된 분기선을 이용한 충전기에 다시 기본요금을 부과하는 이중과세가 이뤄지고 있다. 예전 필자가 언급할 만큼 아파트의 제한된 공용주차장에서 충전기 활성화 여부가 전기차 성공 여부를 좌우하는 요소인 만큼 이와 같은 이중 기본요금 부과는 분명히 없어져야 한다.
분명이 잘못된 제도인 만큼 정부가 나서서 조치하기 전에 한전 차원에서 개선하기를 바란다. 전기차라는 완성차 문제보다는 이를 보완하는 충전기 활성화는 전체 전기차 정책의 성공 여부를 결정짓는 가장 중요한 과제이다. 수소전기차의 경우도 현재 수소충전소가 없어서 답보 상태에 있다는 점과 같이 전기차의 경우도 문제가 큰 충전기 문제를 해결해야 한다.
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