지난 4월 17일부터 안전속도 5030 정책이 시행되고 있다. 도심지역 간선도로는 시속 50㎞ 미만, 이면도로는 30㎞ 미만으로 자동차를 운행하는 것이 골자라 할 수 있다. 시행되자마자 불만이 곳곳에서 쏟아지고 있다. 당연히 불만이 쏟아질 정도로 개선이 요구된다. 안전속도 5030 정책은 평균 속도 60㎞에서 10㎞ 정도를 낮추고 안전속도 문화 정착을 위해 지난 2년 전부터 본격적으로 준비해 온 정책이다.
작년 국내 교통사고 사망자는 3천180여 명 정도로 매년 수백 명씩 낮아지고 있지만 아직 OECD 국가 중 상당히 높은 편이다. 그나마 지난 수년간 항상 5천 명 수준이었으나 음주운전 단속 강화 등 다양한 정책을 펴서 수년 사이에 많이 낮아졌지만 근본적으로 속도를 낮추지 않는다면 더 이상 효과는 한계가 있다고 할 수 있다. 실제로 OECD국가도 우리의 높은 운행속도를 낮추라고 권고하고 있고 보행자와 충돌로 인한 사망자도 시속 60㎞인 경우 10명 중 9명이 사망하지만 10㎞를 낮춰 시속 50㎞로 했을 경우는 10명 중 5명만 사망할 정도로 중요한 의미를 갖는다.
특히 운전자가 가장 관심을 갖고 있는 목적지 도착 시간도 평균 2분 정도 늦는 것으로 나타났다. 실제로 부산이나 서울 등에서 시행한 결과 교통사고나 사망자도 30% 이상 줄어든 것으로 나타났다. 여러 면에서 장점이 있는 의미 있는 정책이다. 문제는 5030 정책은 큰 의미가 있으나 효용성 측면에서 여러 문제가 나타나는 만큼 분명한 개선이 요구된다는 뜻이다.
우선 도착시간에 차이가 거의 없는 이유는 속도에 따른 시간적 차이가 아니라 도심지 통과 시 신호등을 어떻게 통과하는 각각 중요하다는 것이다. 각각의 신호등에서 차량이 정지하면 1~2분 이상은 소요되는 만큼 몇 개의 신호등에서 정지하는가가 가장 중요하다. 즉 지능형 교통시스템을 활용해 자연스럽게 속도는 시속 50㎞로 움직여도 앞의 신호등이 흐름을 따라 녹색 신호등으로 바뀌는가가 중요하다는 것이다.
두 번째로 일반적으로 간선도로가 시속 50㎞로 돼 있지만 지방경찰청이 도로 상황에 따라 시속 60~70㎞로 할 수 있다는 것이다. 실제로 현재에도 시속 60㎞를 그대로 고수하는 곳이 많은 이유이다. 그러나 무작정 시속 50㎞로 낮춘 지역이 대부분이다. 최근 도로 기술은 상당히 발전해 중앙분리대가 확실히 나눠져 있고 갓길과 도로 폭이 여유 있는 경우에는 직진성과 시야가 확보돼 충분히 속도를 높여도 안전한 운행과 보행자 보호가 가능하다. 이러한 도로 지역은 충분히 현실적으로 높여서 융통성을 발휘하라는 뜻이다.
세 번째로 대국민 홍보와 캠페인 강화라 할 수 있다. 시행이 됐다 하여 무작정 단속만 해 분노를 유발시키기보다는 융통성 있고 합리적인 경찰청이 되는 것이 중요하다. 마지막으로 환경에 대한 고민이다. 환경부 등 어느 누구도 지적하지 않는 부분이다. 오래된 디젤차일수록 차량 속도가 느려지면 매연 저감 장치인 DPF 등은 엔진 온도가 낮아지면서 실질적인 저감 기능에 문제가 야기된다. 시속 50㎞ 미만은 이러한 배기후 처리장치의 원만한 동작에 문제가 발생해 오염원이 더욱 배출될 수 있다.
여기에 현재 자동차 경제속도는 차량에 따라 70~90㎞에 이르는 만큼 저속 운행에 따른 연비 하락과 배기가스 증가가 고민된다. 현재 도심지를 중심으로 항상 미세먼지와 초미세먼지 문제로 국민적 관심사가 높은 만큼 이 문제도 들여다봐야 한다. 분명히 안전속도 5030 정책은 중요한 선진 시스템으로 안착할 수 있는 요소가 크다. 그러나 효율적이고 합리적인 방법으로 제시된 문제점을 개선한다면 더욱 완벽하고 결과도 좋은 양면적 효과를 기대할 수 있다.
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