최근 자동차 급발진에 대한 관심이 다시 높아지고 있다. 물론 기존 내연기관차에 대한 급발진 문제는 다시 계속 진행 중이지만 최근 추가된 전기차에 대한 급발진 문제까지 부각되고 있다. 얼마 전 코나전기 택시가 약 1.5㎞를 달리면서 필사의 운전을 하는 모습을 소비자가 보면서 큰 충격을 받았다고 할 수 있다. 전기차 급발진은 우리만의 문제가 아닌 전기차가 보급되고 있는 지역에서 나타나기 시작했다.
특히 미국의 경우 이미 여러 건의 전기차 급발진이 발생하고 있고 소송도 이어지고 있는 상황이다. 우리도 최근 전기차 누적 대수가 늘면서 급발진 등 관련된 문제가 계속 늘고 있는 추세다. 자동차 급발진은 지난 1980년 초반에 자동차에 ECU 등 전기전자 장치가 부착되면서 발생하기 시작했다.
특히 가솔린엔진과 자동변속기의 조건이 만족되는 차종에서 주로 발생하면서 우리나라와 미국 등에서 주로 발생했다. 발생 이후 재연이 불가능하고 흔적이 남지 않아서 운전자 입장에서는 상당히 곤혹스런 문제이다.
그만큼 전기전자적인 문제라는 것을 알 수 있는 대목이고 미국 소송 과정에서 일부분의 원인이 차량용 소프트웨어적인 문제로 밝혀지면서 역시 차량용 전기전자적인 문제로 나타나기도 했다.
국내의 경우 자동차 급발진 사고는 연간 100여 건 내외가 신고되고 있지만 적어도 10~20배 예상될 정도로 많이 발생한다고 할 수 있다. 그러나 국내 법적·제도적 측면에서 소비자보다는 제작사 및 판매자에게 유리한 구조여서 항상 법정 소송과정에서 패소했다.
미국의 경우 천문학적인 손해배상제와 자동차의 결함 입증을 자동차 제작사가 직접 입증하는 구조로 인해 재판과정에서 결과가 도출되지 않아도 보상받는 경우가 많았다. 여기에 같은 차종에 같은 문제가 여러 건 발생하면 미국 도로교통안전청(NFTSA) 같은 공공기관이 나서서 직접 조사하는 만큼 제작사 입장에서는 항상 조심한다고 할 수 있었기 때문에 소비자에게 유리한 구조이다.
그러나 한국은 미국과는 정반대로 법적 구조가 돼 있다 보니 설사 자동차 급발진 문제가 발생해도 운전자가 자동차 결함을 찾아야 하는 구조이고 설사 문제가 돼도 쥐꼬리 만한 벌금으로 끝나는 만큼 소비자가 매우 불리한 구조다. 여기에 국토교통부도 관련 문제에 관한 관심이 부족해 급발진 문제가 발생해도 하소연할 수 있는 기관이 없는 상태다.
미국 등 선진국과 마찬가지로 소비자 중심의 법적·제도적 조치가 매우 필요한 이유다. 국내에서 자동차 급발진 관련 소송은 모든 사례가 패소했고 유일하게 2심에서 승소해 마지막 대법원 판례만 남아 있는 사건이 한 건이 있어서 주변에서 관심의 대상이 되고 있다. 국내의 경우 작년 말 누적된 전기차 수는 약 13만 대 정도이고 올해는 약 20만 대 정도이다. 이에 따라 각종 전기차 문제도 나타나기 시작했다.
특히 전기차 급발진 문제는 소비자 입장에서는 가장 두려움을 낳고 있는 문제이다.
그러나 앞서 언급한 바와 같이 한국의 경우 급발진 사고 운전자는 보호받지 못하고 있는 상황이다. 앞으로 전기차 급발진 문제도 더욱 늘어날 것으로 예상된다. 전기차는 역시 운전자의 의지와 무관하게 모터가 가속되는 것으로 판단된다. 제어상 문제일 수도 있고 주변 전자파 장애 등의 문제일 수도 있다. 아직 본격적인 전기차 보급이 되지 못하고 있고 기술적인 부분도 더욱 진보해야 하는 등 발전 과정도 필요해 이와 관련된 전기차 급발진 사고도 증가할 것으로 예상된다.
소비자 입장에서는 내연기관차나 전기차 모두 조심해야 한다. 자동차 급발진을 비롯한 각종 사고가 발생할 수 있고 특히 전기차는 새롭게 등장하는 이동수단인 만큼 특성이나 운전상 유의사항 등 준비해야 할 사항이 많다. 제작사의 완벽한 전기차 출시도 중요하지만 법적으로 소비자를 보호할 수 있는 제도적 뒷받침이 매우 중요하다. 모두가 고민을 해야 하는 시점이다.
기호일보 - 아침을 여는 신문, KIHOILBO