지난 3개월간 중고차매매산업발전협의회가 마무리를 못하고 최종 결렬됐다. 중고차업계와 완성차업계 간 협상은 결국 합의점을 찾지 못했다. 전체 협의회 좌장을 맡았던 필자의 입장에서는 매우 아쉽고 안타까운 심정과 더불어 앞으로 불어닥칠 중고차 분야의 혁신에 대한 고민거리도 녹아 있다.
협상에 실패한 이유로 중고차업계의 무리한 요구를 들 수 있다. 구체적으로는 진출 비율에 대한 모수와 신차 딜러권은 물론 매입 이전 공용 플랫폼 도입 등 도저히 완성차업계에서 수용할 수 없는 조건을 내밀면서 합의 자체를 하지 않으려는 중고차업계의 책임이라고 할 수 있다. 원래부터 중고차업계는 이 협의를 하지 않는다는 입장으로 진입해 결국 질질 끌면서 대선까지 가자는 입장이었기 때문이다.
현재 중고차 분야는 허위·미끼 매물 문제, 허위 당사자 거래 문제, 성능 점검 미고지 등 각종 문제로 소비자 피해가 가장 큰 분야다. 그래서 이번 협력안이 소비자 피해를 줄이고 선진형 중고차산업으로 도약하자는 논리인 만큼 극히 중요했다. 현 상태로는 소비자 피해는 계속 늘고 개선될 가능성이 없는 만큼 완성차업계의 인증 중고차 도입 등을 통해 중고차 분야의 혁신을 일으키고 소비자를 보호하자는 것이다. 동시에 협력안을 통해 일정 비율만 완성차업계에 열어 주면서 문어발식 대기업의 우려를 불식시키고 골목상권도 보호하자는 취지였다. 물론 검증기관으로 국토교통부 산하에 한국중고차협회라는 매머드급 기관을 설립해 법적·제도적 권한을 줄 수 있게 하고, 앞서 언급한 각종 중고차 문제도 함께 개선할 수 있는 역할을 생각하자는 것이었다.
그러나 이번 협력안 무산으로 이러한 방향은 무효화됐다. 특히 이번 협력안은 완성차업계의 진출도 한정적으로 막을 수 있는 대안이었다. ‘네쿠라카배’라고 하는 대기업 플랫폼의 진출을 막는 데 크게 기여할 수 있기 때문이다. 최근 대기업 플랫폼의 택시나 배달업 등 독점적 문제로 인한 심각한 왜곡 현상을 보고 있는 상황에서 앞으로 약 30조 원의 중고차 분야는 먹잇감으로 중요한 시장이다. 현실적으로 완성차업계의 진출을 막을 수 있는 법안이 없기도 하지만, 세계시장에서 중고차 분야의 진출을 법적 조항을 통해 강제적으로 가로막는 사례는 없다. 그럼에도 불구하고 지난 2년간 합의 도출을 위해 고민한 분야인 만큼 이번 협력안에서 중요한 과제였다.
이미 SK엔카나 K카 등 대기업 기반 기업이 진출해 있고, 수입차 업체도 예전부터 인증 중고차시장에 진출하면서 더욱 위력은 높아지고 인증 중고차는 물론 수입 신차의 비율이 높아지고 있다. 신차와 중고차는 상호 리사이클링 효과가 큰 만큼 시너지 효과가 나타나고 있기 때문이다. 국내 완성차업계만 진출하지 못하는 형평성 문제도 크다. 따라서 협력안 도출은 중고차시장의 최대 10%라는 일정 비율만 완성차업계가 진출하고 소비자의 권리도 다양성을 키우고 보호하며, 대기업 플랫폼의 진출도 막고, 골목상권도 보호할 수 있는 다양성을 지니고 있었다.
결국 마지막 공은 중소벤처기업부의 심의위원회로 넘어갔다. 이미 이전 조사에서 동반성장위원회는 생계업 지정을 요구하는 중고차업계의 주장이 부당하다는 부적합 판정을 내린 만큼 이 의견을 고려해 중기부는 결정할 것이다. 정치적으로 질질 끈다든지, 표를 의식해 연장하면서 대선 이후로 가는 우는 범하지 않아야 한다. 국민이 용서치 않을 것으로 확신한다. 동반위의 결정과 주변 상황을 고려하면 중기부가 중고차업계의 손을 들어주기는 어려울 것이다. 그나마 가장 좋은 방안은 중기부 심의위원회가 앞서 언급한 필자의 중재 협력안을 참고해 결정을 내린다면 가장 바람직한 결정이 되지 않을까 판단한다. 중기부 심의위원회의 현명한 판단을 통해 모두에게 도움이 되는 결정이 도출되기를 바란다.
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