누구나 몇 번은 심야에 택시를 잡지 못해 발을 동동 구른 경험이 있을 것이다. 현재 코로나로 인한 사회적 거리 두기가 완전히 풀리면서 심야에 택시 잡기가 여간 어려운 게 아니다. 과연 해결할 방법은 없을까?
심야 택시 대란 문제는 예전부터 있던 사안이나 코로나로 인한 규제로 잠재돼 있다가 다시 수면 위로 올라왔다. 더욱 심각한 문제는 코로나로 인해 안전한 이동수단에 대한 두려움으로 택시 활용도가 떨어지자 노동 강도는 높으나 수익이 좋은 배달업 등으로 택시기사들이 옮겨갔다는 것이다. 법인택시의 경우 열심히 해도 월 수입이 200만 원 정도도 어려우니 활성화된 배달업종이 그나마 좋다고 판단됐고, 실제로 수입원은 늘어났다. 다시 코로나 규제가 없어지면서 택시 이용도가 활성화됐으나 한번 나간 기사들은 다시 되돌아오지 않다 보니 더욱 택시 잡기가 어려워졌다.
정부나 지자체는 각종 방법을 동원하는 실정이다. 택시부재를 풀어 더욱 많은 택시가 거리에 나오도록 하고, 심야 택시의 경우 건당 인센티브를 줘서 심야 활용도를 높이고 있다.
최근에는 심야 할증 시간대를 밤 12시에서 오후 10시로 2시간 당겨서 진행하는 문제가 수면 위로 올라왔다. 택시업계의 활성화에는 도움이 되고, 일부분 고객들에게 약간의 도움이 될 수 있으나 잘못하면 비용 부담을 고객에게 전가시킬 수 있고, 특히 다른 분야의 연쇄 상승 효과가 발생해 소비자물가 상승의 요인이 될 수 있는 부담감이 크다.
이전 ‘타다’ 모델의 경우도 수도권에 가입자 수가 200만 명이 될 정도로 활황이었으나 택시업계의 반발과 정부의 부화뇌동으로 미래 모빌리티 모델을 죽인 책임이 있다. 모델은 죽었으나 법원에서 무죄가 된 것을 각성해야 한다. 왜 국민들이 이 모델에 열광하고 적극적으로 이용했는가를 생각해야 한다는 것이다. ‘타다’ 모델을 시작할 때부터 정부의 유권해석을 받으면서 진행한 부분을 나중에 전혀 모르는 듯이 죽인 정부의 책임이 크다는 뜻이다. 시장의 충격을 줄이기 위해 우선 심야용 일정 시간대에 새로운 모델을 추가, 소비자가 활용하는 방법을 우선 테스트베드로 활용하는 방법도 좋을 것이다.
두 번째로 택시업계의 지위 향상이다. 월급제에 대한 고민, 제도적 도입에 따른 인센티브 활용은 물론이고 더욱 고령자로 변하는 기사들의 연령을 고려해 젊은 층들을 끌어들이는 전략도 필요할 것이다. 소비자는 비용이 조금 늘어도 편하고 안전한 이동수단을 요구한다. 앞서 언급한 ‘타다’ 모델의 경우도 비용은 조금 비싸지만 충분히 감당하고 부담할 수 있는 범위였다는 것을 인지했으면 한다. 이러한 모델을 택시업계도 충분히 활용할 수 있는 다양한 보조 역할을 정부나 지자체가 해 줘야 한다.
수십 년 된 문제인 만큼 다른 문제에 앞서서 우선 해결하고자 하는 노력이 가일층 필요한 시점이다. 해외 선진 사례를 참고로 해 한국형 모델로 할 수 있는 방법도 충분히 많을 것이다. 하루속히 해결 방법이 나오길 바란다. 신정부가 나서서 우선 해결해 주길 기대한다.
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