일본의 경우 사업자 거래가 전체의 95% 이상일 정도로 대부분의 중고차 거래 시 당사자 거래의 위험성을 알고 있다. 실제로 당사자 거래는 친구 차량이나 자식에게 주는 차량, 옆집 차량 등 주변에 알고 있는 차량 거래를 지칭한다. 아무도 모르는 매물을 믿고 산다는 측면은 풀질과 가격적 측면에서 위험 가능성이 크다. 정부는 이번 정책 발표에서 당사자 거래의 위험성을 언급도 하지 않았다. 실제로 모든 문제의 대부분이 당사자 거래에서 발생하는 만큼 국토교통부가 당사자 거래의 위험성을 공지하고 사업자 거래를 통한 거래 홍보를 대국민을 대상으
최근 포항을 중심으로 태풍 ‘힌남노’가 거세게 지나가면서 많은 피해를 입었다. 이 중 침수차가 1만 대에 이를 정도로 심각했다. 그 전에는 강남역 침수 등 국지성 폭우로 인한 다수의 침수차가 발생했다. 지금까지 전국적으로 약 2만5천 대 정도의 침수차가 발생했고, 이 중 4천 대 정도가 수입차를 차지할 정도로 심각한 피해를 봤다. 물론 앞으로 남은 가을 태풍 등 변수가 있기에 역대급 침수차 발생 연도로 기록될 전망이다. 일반적으로 연간 발생하는 침수차는 약 5천~1만 대 정도이고, 수입차는 10% 미만인 점이 일반적인 상황으로 보면
국내 전기차와 충전 인프라 활성화는 해외 수출을 위한 전초기지 역할을 한다. 국내 시장이 신차 170만 대 내외의 시장이다 보니 규모의 경제보다는 테스트배드 역할이 크고 입증된 신차 등은 해외 시장 공략에서 큰 자신감을 얻을 수 있기 때문이다. 특히 전기차 등을 비롯한 미래 모빌리티에 있어서는 이전의 ‘패스트 팔로워’를 버리고 ‘포스트 무버’가 돼 선두주자로서의 이미지를 굳혀가는 부분은 더욱 긍정적이라 할 수 있다. 현대차 그룹을 중심으로 전기차 전용플랫폼을 활용한 각종 전기차가 세계 곳곳에서 없어서 못 파는 인기 최고의 모델로 등
쌍용차 인수 대상자로 KG그룹이 선정됐다. 말도 많고 과정도 복잡한 인수 대상이고 논란도 많았지만, 드디어 기나긴 과정을 마치고 제대로 된 제작사로 시작한다는 느낌이다. 그러나 앞으로 더욱 큰일이 기다리고 있다. 크게 두 가지다. 우선은 마무리 인수 작업이다. 법정관리 중인 만큼 하루속히 제대로 된 기업으로 재탄생해야 한다는 점이다. 채권자 동의는 물론 상장 폐지 여부도 연장한 만큼 마무리 자금과 함께 에디슨 모터스와 같은 과오는 범하지 말아야 한다. 두 번째는 이제부터가 시작이라는 점이다. 주변 여건은 호락호락하지 않다. 법정관리
최근 유가 급등으로 인해 자동차 운행에 큰 부담이 되고 있다. 그것도 1L당 100~200원 정도 인상이 아닌 수십% 이상이 급등하면서 1L당 2천 원이 넘었기 때문이다. 디젤차의 경우는 휘발유 대비 경유의 가격이 저렴해 연비 등에 있어서 워낙 강점이 되었으나 이제는 도리어 가격 역전 현상이 발생했고 디젤차의 경우는 환경개선부담금의 부과 또는 5등급 차량의 도심지 진입금지는 물론 향후 4등급까지 강화될 가능성도 있어서 가장 열악한 문제점을 안고 있는 상황이다. 전기차가 그 대안으로 더욱 인기를 끌고 있다. 물론 장점만 있는 것이 아
현대차의 전기차 아이오닉5와 수소전기차 넥소가 지난 5월부터 본격적으로 일본에서 온라인으로 판매되기 시작했다. 분명한 건 진출의 타이밍은 가장 좋은 시기이고, 판매차종도 잘 선정했다는 점이다. 우선 좁고 복잡한 일본 도로 사정을 고려해 예전의 쏘나타 등 중형 이상을 판매차종으로 하지 않았다는 점, 일본이 가장 늦게 개발·보급하는 첨단 전기차와 200군데 이상의 수소충전소를 고려해 수소전기차를 대상으로 판매를 시작하는 점이라 할 수 있다. 특히 내연기관차는 일본의 기술과 함께 성장해 온 우리의 기술을 한두 단계 아래로 보는 일본인의
국내 전동킥보드 시장은 지난 3년간 두 번의 제도 개정을 통해 더욱 악화되면서 최악의 상태로 가고 있다. 현재 국내 전동킥보드 법규는 17세 이상의 원동기장치 자전거 면허를 취득해야 하고 헬멧 착용이 의무화이며, 도로나 자전거전용도로만 주행하는 것은 물론 지정된 주차구역이 아니면 지자체에서 가차 없이 수거해 가는 상황이다. 문제는 이러한 조항이 현장을 반영해 전문가들의 도움을 받지 않고 개정됐다는 점이다. 실제로 재작년 말 국회에서 열린 전동킥보드 정책토론회 직후 지금까지 제대로 된 전문 토론회를 처음으로 열었다고 주변에서 모두가
역시 가장 걱정되는 영역 중 하나가 바로 자동차 정비 영역이다. 일선에서 소비자를 직접 대면하고 전문적인 영역으로 중요한 역할을 담당하기 때문이다.국내에는 전국적으로 자동차 공장이라 부르는 종합과 소형자동차 정비업이 약 4천500개 정도 있고, 카센터라고 부르는 업종이 약 4만 개가 있다. 전체적으로 4만5천 개 정도로, 종사인원은 15만 명이 넘는 대규모 전문 영역이다. 최근 내연기관차의 내구성이 크게 좋아지고 무상 애프터서비스 기간이 늘며 엔진오일 교환권 등 다양한 소비자 인센티브가 증가하면서 기존 정비업이 할 수 있는 영역이
최근 자동차 시장이 크게 변하고 있다. 지난 130여 년의 내연기관차 역사가 전기차나 수소전기차 등의 무공해차 시장으로 변하고 있는 것이다. 물론 이러한 중첩 시장이 길면 길수록 사회적·산업적으로 주는 충격은 크지 않아서 모든 분야가 연착륙할 수 있으나, 변환 속도가 너무 빠르게 변하고 있는 것이 가장 큰 문제다. 기존 내연기관차 시장에서 전기차 등으로 변하는 중첩기간을 40년으로 봤으나 최근 20년으로 줄었고, 더욱 줄어서 이제는 15년 정도로 본다. 너무 빠른 변화는 사회 곳곳에 충격을 주고 준비 없이 경착륙되기 때문이다. 이미
누구나 몇 번은 심야에 택시를 잡지 못해 발을 동동 구른 경험이 있을 것이다. 현재 코로나로 인한 사회적 거리 두기가 완전히 풀리면서 심야에 택시 잡기가 여간 어려운 게 아니다. 과연 해결할 방법은 없을까? 심야 택시 대란 문제는 예전부터 있던 사안이나 코로나로 인한 규제로 잠재돼 있다가 다시 수면 위로 올라왔다. 더욱 심각한 문제는 코로나로 인해 안전한 이동수단에 대한 두려움으로 택시 활용도가 떨어지자 노동 강도는 높으나 수익이 좋은 배달업 등으로 택시기사들이 옮겨갔다는 것이다. 법인택시의 경우 열심히 해도 월 수입이 200만 원
3년 전 본격적으로 전동킥보드 시장에 대한 기대감이 컸지만 관련 규제가 시작되면서 현재 전동킥보드 같은 퍼스널 모빌리티(PM) 시장은 죽어간다. 정부는 당시 전동킥보드를 전동기자전거 기준으로 강화한다고 하다가 시장의 부작용이 커지자 다시 자전거로 기준을 두 번째 변경했고, 13세 이상의 청소년이 도로상에서 운영된다는 두려움으로 다시 지금과 같은 전동기자전거 기준으로 다시 변경된 상태다. 이에 따라 17세 이상의 청소년이 원동기장치 자전거면허를 취득해야 하고, 모두가 헬멧 등 안전장치 장착은 기본이며 보도 운행 금지, 차로와 자전거도
코로나로 인한 사회적 거리 두기는 배달문화가 크게 확산되는 계기가 됐다. 더불어 배달비 등이 급등해 업계나 소비자의 불만도 덩달아 높아지는 상황이다. 플랫폼 기업의 배만 불리는 부작용으로 개선의 목소리도 높아지는 형국이다. 플라스틱 등 부산물로 인한 부작용도 커지면서 사회적 부담도 느는 실정이다. 특히 가장 큰 고민은 그렇지 않아도 가장 후진적이고 낙후된 영역인 이륜차 영역도 개선되지 않은 상태에서 배달문화 확산으로 인한 사고가 급증해 연간 이륜차 사망자가 500명 정도에 이른다는 점이다. 코로나 이전 300명대 수준도 OECD 국
전기차의 득세는 이제 주도권뿐만 아니라 당연한 흐름이 됐다. 글로벌 시장에서 올해 판매되는 전기차는 약 950만 대 수준으로 내년에는 약 1천500만 대가 넘을 정도로 기하급수적으로 증가하고 있다. 이와 함께 전기이륜차도 당연한 과정으로 함께 진보하는 상황이다. 전기이륜차는 일반 전기차와 달리 구조적으로 더욱 단순하고 가벼우며, 비용적 부담이 적어서 전기차로의 전환에 시범적인 모델로 바람직하다. 일반 전기차도 물론 경제적 영향을 받지만 전기이륜차 대비 가격적 유연성이 크고 공간이 넓어 배터리 용량 등에 여유가 있고 풍부한 개발 폭이
윤석열 정부가 들어서면서 가장 큰 숙제는 바로 쌍용차 처리일 것이다. 10월 말까지 법정관리를 연장해 기간은 벌었지만, 이 기간 더욱 허리띠를 졸라매어 굶어죽을 정도로 뼈를 깎는 자구책이 나와야 하고, 동시에 재공고를 통해 하늘에 빌어서 좋은 투자자가 등장해야 하기 때문이다. 이전 쌍용차 처리에 있어서 다양한 의견이 도출됐으나 모두 불가능한 언급이었다. 국유화라든지, 산업은행이 우선 인수해 민영화를 점차 하는 방법은 물론이고 위탁생산 활성화, 심지어 현대차가 인수하면 된다는 등 말도 안 되는 의견이 나왔다. 이 모든 언급은 불가능한
초박빙을 이룬 대선으로 윤석열 대통령 당선자가 탄생했다. 역대 대통령선거 중 가장 초박빙이었다는 점은 그만큼 새 대통령이 둘로 갈라진 국민을 ‘통합’해야 한다는 뜻이기도 하다. 앞으로 대통령 인수위원회를 통해 국정 운영을 위한 다양한 정책을 정리하고, 세밀하고 치밀한 정책을 세울 것으로 판단되지만 무엇보다도 가장 중요한 사항은 정부 조직 개편이다. 또한 치열한 대통령선거에서 우선적인 주도권을 쥐기 위한 설익은 포퓰리즘 정책도 많았던 만큼 현실에 맞게 제대로 다듬어 실용적인 정책으로 승화시켜야 하는 부분도 핵심이다. 여성가족부 폐지
국내 연간 교통사고 사망자 수는 약 3천 명 수준이다. 지난 수년간 노력해 평균 5천 명 수준에서 많이 개선된 부분이다. 음주운전 강화, 어린이보호구역 내 가중처벌 등 다양한 노력으로 이뤄진 결과다. 물론 아직 OECD국가 대비 높은 편이어서 더욱 노력이 요구되는 상황이다. 그러나 대부분 법적 처벌 조항 강화 등 강제적인 조항으로 이뤄진 만큼 선진국의 교육적 반복을 통한 관습적인 효과는 거의 없어서 사상누각으로 간주되기도 한다. 선진국과 같이 안전교육을 강조하는 가장 핵심적인 기준에 바로 운전면허제도가 있다. 어릴 때의 안전교육을
지난 3년간 자동차산업 현안 중 하나가 완성차 업계의 중고차 분야 진출 문제이다. 중고차 분야에 대한 수십 번의 세미나와 정책연구는 물론이고 양측이 모여 현안을 논의한 상생협력위원회 좌장을 본 필자로서는 더욱 아쉬우면서도 문제가 크다고 할 수 있다.9년 전 중고차 분야에 대한 중소기업적합업종이라는 제도 하에서 3년에 걸쳐 두 번이 연장되면서 대기업의 중고차 분야 진출 금지가 이어졌고, 관련 제도가 일몰이 되면서 중고차 분야의 제한조건이 없어졌다. 그러나 직후 생계업 지정이라는 제도가 중소벤처기업부에 생기면서 중고차단체는 생계업 지정
일본은 중국과 더불어 우리에게 중요한 이웃이다. 중국은 미국과의 경제 전쟁이 확산되고 있고, 사회주의 확산으로 인한 자국 내 사업모델도 심각한 영향을 받는 만큼 글로벌 수준과는 거리가 있어 정상적인 글로벌 경제논리와는 축이 다르다고 할 수 있다. 일본은 역사적 갈등으로 인한 양국 간 논리가 부닥치면서 4년 전부터 심각한 불매운동에 따른 앙금이 아직도 크게 작용하는 상황이다. 일본의 경제상황이나 앞으로의 가능성을 미리 확인하는 것은 우리에게 중요한 전략적인 측면에서 시사하는 바가 크다. 우선 일본의 상황이 예전과 달리 더욱 폐쇄적이라
다양한 대권주자들의 공약 중 교통 분야는 국민들이 느끼는 가장 중요한 공약일 것이다. 당장 피부로 느끼는 일상생활에서 부닥치는 안전 등에 직결된 만큼 관심의 대상이 될 수밖에 없다. 그러나 현재 나타나는 공약 중 가장 취약한 분야가 바로 교통 관련 공약이다. 일선에서 피부로 느끼는 중요한 공약 관련 내용은 무엇이 있을까?우선 교통 관련 위반 등으로 내는 과태료나 벌금 등은 매년 8천억 원을 넘는다. 머지않아 1조 원은 될 것으로 예상된다. 문제는 이러한 적지 않은 국고가 일반회계로 편성돼 관련 인프라 등에 투자되지 못한다는 것이다.
대통령선거가 얼마 남지 않은 상황에서 포퓰리즘을 능가하는 각종 공약들이 쏟아진다. 필자가 정부 자문이나 일선 현장에서 느낀 공약다운 공약은 어떤 것이 있을까? 큰 그림으로 보자.우선 정부부서의 재편이다. 국토교통부의 역할이다. 시대가 크게 바뀌었는데도 불구하고 아직도 국토를 통한 고속도로 등 인프라를 깔고 교통·자동차를 넣으면 된다는 발상은 우리와 일본만 남은 부서라 할 수 있다. 이전과 달리 미래는 확실히 효율적으로 최적의 부서가 요구되는 만큼 ‘국토’와 ‘교통’을 구분해 역할을 달리해야 한다. 특히 부동산에 대한 국민적 관심사와